Подшипники занесли в протокол. "Моя колея 1520". 28 апреля 2021

С 23 по 26 марта в онлайн-формате прошло 70-е заседание Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, во время которого рассмотрены вопросы изготовления, ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов, их эксплуатации и безопасного курсирования в межгосударственном сообщении на пространстве 1520. По итогам мероприятия предложено запретить использование бывших в употреблении роликовых цилиндрических подшипников при капитальном ремонте колесных пар и их новом формировании. Мера призвана помочь омоложению подшипникового парка в СНГ, значительному снижению поломок этой детали и, как следствие, отставлению вагонов от грузовой работы.
В работе заседания участвовали 16 железнодорожных администраций, представители Минпромторга России, Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор), АО "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ВНИИЖТ), АО "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава", а также Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП).
По данным председателя комиссии – начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаила Сапетова, на заседании рассмотрено 58 вопросов, касающихся деятельности вагонного хозяйства, в том числе связанных с разработкой и актуализацией конструкторской документации на грузовые вагоны, их узлы и детали.
В споре рождается истина
Наибольшие дискуссии среди участников заседания вызвало обсуждение руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Разработчик документа (ВНИИЖТ) представил поправки, предусматривающие увеличение периода между средними ремонтами колесных пар с цилиндрическими подшипниками с пяти до шести лет.
Представители СВРП отметили, что рассматривать увеличение периода между средними ремонтами колесных пар целесообразно лишь для колесных пар, оборудованных цилиндрическими подшипниками нового изготовления.
"Это прежде всего связано с тем, что бывший в употреблении подшипник просто физически не может безотказно отработать больший период, так как фактически собран из деталей, уже отработавших много лет", – пояснил "Гудку" исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев.
При этом межремонтный интервал для колесных пар с отремонтированным подшипником останется без изменений – не более пяти лет. Решение должно вступить в силу с 1 января 2022 года.
До момента вступления в действие данного документа ВНИИЖТ планирует завершить испытания смазки "Буксол", подтверждающие срок ее использования до шести лет, на основании которых будут внесены соответствующие изменения в технические условия.
"Смазка "Буксол" изготавливается на литиевой основе. Использование таких буксовых смазок на железных дорогах большинства прогрессивных стран мира реализуется уже не один десяток лет, тогда как у нас сегодня продолжается применение смазки на основе натриево-кальциевого загустителя. В первую очередь смазки на литиевой основе более гидрофобны (не способны растворяться в воде или смачиваться водой. – Ред.), что должно снизить уровень появления коррозионных повреждений подшипников. Также эта смазка более температуроустойчива", – отметил Дмитрий Лосев.
Он также добавил, что срок службы применяемой сегодня железнодорожной смазки ЛЗ-ЦНИИ ограничен пятью годами.
"Это значит, что установить межремонтный интервал для колесных пар с буксовыми узлами, заправленными этой смазкой, сегодня технически невозможно. При положительном исходе проводимых ВНИИЖТом испытаний "Буксола", подтверждающих срок его использования (шесть лет), будут внесены соответствующие изменения в технические условия на эту смазку. Только в этом случае станет возможным реализовывать увеличенный до шести лет межремонтный интервал для колесных пар, оборудованных новыми цилиндрическими подшипниками и заправленных смазкой "Буксол", – пояснил Дмитрий Лосев.
Колеса станут моложе
Вагоноремонтниками сформирован и направлен во ВНИИЖТ комплекс предложений, который подразумевает повышение эффективности в содержании буксового узла колесных пар. Так, для омоложения подшипникового парка и повышения отказоустойчивости этого важнейшего узла грузового вагона предложено запретить использование бывших в употреблении подшипников роликовых цилиндрических при капитальном ремонте колесных пар и их новом формировании. Стоит отметить, что такая инициатива уже внедрена на территории Белорусской железной дороги.
"Даже само понятие "капитальный ремонт" подразумевает ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса продукции. А, как нам всем известно, переборка подшипника сегодня не является процессом восстановления его ресурса. Кроме того, в процессе ремонта подшипник формируется из роликов, имеющих разный фактический остаточный ресурс. Отказ такого подшипника практически невозможно спрогнозировать. А то, что сегодня при формировании новых колесных пар (НОНК) могут быть использованы бывшие в употреблении цилиндрические подшипники, – вообще нонсенс. Такой "новый" узел вагона даже с большой натяжкой невозможно назвать новым", – рассказал Дмитрий Лосев.
Применение новых цилиндрических подшипников дает ряд предпосылок для совершенствования процесса содержания и ремонта колесных пар грузовых вагонов.
Во-первых, при применении новых подшипников возможно отменить требования по обязательному среднему ремонту колесной пары с цилиндрическими подшипниками через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой при условии, что обточка производилась из-за износа поверхности катания колесной пары.
Во-вторых, для снижения количества случаев необоснованных ремонтов подшипников, находящихся в исправном состоянии, целесообразно приведение геометрических параметров дефектов на поверхности катания колесной пары с новыми цилиндрическими подшипниками, при наличии которых необходимо проведение колесной паре обязательного среднего ремонта, к параметрам, установленным для колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа.
"Реализация данных предложений создаст стимул для собственников вагонов и вагоноремонтных предприятий для использования новых подшипников, постепенно прекратив бесконечную переборку старых подшипников, отработавших много лет. Именно эти предложения были направлены во ВНИИЖТ для дальнейшей проработки данных предложений с научной точки зрения", – отметил Дмитрий Лосев.
Задание на Совет
На 74-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое планируется провести в сентябре 2021 года в Москве, вынесут 11 вопросов, сформированных по итогам комиссии вагонного хозяйства, в частности о курсировании грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс.
Так, железнодорожная администрация АО "Узбекистон темир йуллари" проинформировала, что грузовые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс на железнодорожную инфраструктуру Узбекистана при любом объеме загрузки приниматься не будут.
В соответствии с телеграммой (№ Н/1687) от 30 июля 2019 года согласовано курсирование инновационных вагонов по железнодорожным участкам с МГСП (межгосударственный стыковой пункт) Каралпакстан до станции Навои, с МГСП Сарыгач по маршруту Келес – Ангрен – Пап до станции Андижан.
В Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" пояснили, что в железнодорожных администрациях, инфраструктура которых не готова к эксплуатации вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс, с технической точки зрения их использование возможно при соблюдении ряда условий. В частности, фактическая нагрузка на ось с учетом массы перевозимого груза не должна превышать 23,5 тс. То есть если такие вагоны не догружать, то их вес снизится, и вместе с этим уменьшится и нагрузка на инфраструктуру.
Этот возможный компромисс для инновационного подвижного состава и планируется обсуждать на 74-м заседании совета СНГ, говорят в департаменте РЖД.