Порты хотят денег. "ИА РЖД-Партнер.ру" № 3-4 (391-392) февраль 2019

В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году.
Развитие с привкусом капитала
Как отметили в АСОП, рост инвестиций в портовую инфраструктуру связан с устойчивой положительной динамикой грузоперевалки. В 2018 году она увеличилась на 3,8% по сравнению с 2017-м. Темпы прироста обработки сухих и наливных грузов оказались примерно одинаковыми. При этом железнодорожная погрузка экспорта в направлении российских портов возросла на 3,6%. Как видно, эти цифры корреспондируются.
Рост грузопотоков заставил стивидоров вкладываться в оснащение терминалов, а ФГУП "Росморпорт" – укреплять причалы и акватории. Когда средств на это не хватало, использовался инвестиционно-подрядный механизм. Это значило, что "Росморпорт" выступал в качестве заказчика реконструкции или строительства объектов федеральной собственности, а частный инвес­тор – подрядчиком, расходы которого в дальнейшем компенсировались за счет уменьшения платы портовых сборов и арендных платежей. "Такую технологию мы практикуем уже более 10 лет", – отметил генеральный директор "Росморпорта" Андрей Лаврищев. Однако в последнее время это делалось активнее.
Всего по инвестиционно-подрядной модели реализован с десяток проектов, благодаря которым суммарные мощности российских терминалов увеличились почти на 40 млн т. В разработке у "Росморпорта" на данный момент находятся еще несколько проектов на 17 млрд руб. Их реализация позволит до 2025 года обрабатывать на терминалах дополнительно еще 70 млн т грузов.
Инвестиционные процессы сейчас активнее всего протекают на Дальнем Востоке, где прирост переработки грузов по итогам прошлого года зафиксирован на уровне 4,5%. При этом железнодорожная погрузка экспорта увеличилась на 6%.
В развитие инфраструктуры Восточного полигона ОАО "РЖД" инвестировало в 2018 году более 47 млрд руб. Построено и реконструировано около
40 км путей, уложено более 80 новых стрелочных переводов, что явно недостаточно. Не случайно в конце прошлого года появился обновленный проект модернизации БАМа и Транссиба, стоимость реализации которого только на первом этапе (до 2020 г.) оценивается в 562,4 млрд руб. (302,2 млрд – средства ОАО "РЖД", 150 млрд – Фонда национального благо­состояния и 110,2 млрд – госбюджета).
"Росморпорт" сосредоточил усилия в ДФО на нескольких проектах. В частности, начато строительство гидротехнических объектов в Ванино. В порту Восточный вместе с ООО "Стивидорная компания "Малый порт" (входит в АО "СУЭК") "Росморпорт" занят дно­углублением и реконструкцией двух причалов для приема судов с осадкой до 9 м. Были и другие проекты, однако часть из них отнесена на перспективу, включая те инициативы, которые могут быть реализованы в рамках ГЧП.
Развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке во многом определяется пропускной способностью сети РЖД. Прежде всего инвесторы намерены вложиться в развитие перевалки угля. "Ожидается, что уже через несколько десятилетий спрос на уголь начнет снижаться из-за увеличения доли иных энерго­ресурсов, так что если какие-то проекты в угледобыче можно реализовать сейчас, их не следует откладывать в долгий ящик", – считает эксперт-аналитик департамента исследований ТЭК ИПЕМ Алексей Фаддеев. С такой стратегией вынуждены считаться и стивидоры, и железнодорожники.
По данным Росморречфлота, по состоянию на январь 2019 года уголь на Дальнем Востоке составлял половину от общего объема перевалки грузов. Спрос остается на высоком уровне – все 11 угольных комплексов, которые расположены в ДФО, работают на пределе. В портах Восточный, Посьет, Ванино и Советская Гавань, Владивосток, Находка, Холмск активно развивают угольные мощности. Причем следует заметить, что первые три из них – это крупнейшие специализированные терминалы. Основные зоны капиталовложений – "Восточный Порт" и "Дальтрансуголь".
К указанному списку следует добавить еще семь небольших портов, где уголь на универсальных причалах переваливают грейферами. Большинство из них не планируют специализацию. Планы модернизации составлены так, чтобы гибко подстраиваться под существующие грузопотоки. Исключение – "Владморрыбпорт", где для увеличения объемов перевалки угля намерены приобрести судопогрузочный комплекс конвейерного типа для обработки флота дедвейтом до
60 тыс. т. А что касается новых портов, которые могут появиться в перспективе, то пока наиболее проработанными из предложенных вариантов выглядят только два проекта строительства угольных терминалов – "Порт Вера" и "Суходол".
Активный внешнеторговый оборот со странами АТР стимулирует инвестиции и в объекты для перевалки контейнеров. Подобные проекты реализуют в таких стивидорных компаниях, как ВСК и ВМТП. На базе завода "Соллерс" развивается ОЭЗ, ориентированная на кластер автомобилестроения. Под него, в свою очередь, в рамках концессии совместно с "Росморпортом" реконструи­руется контейнерный терминал.
Рост производства на площадках ОЭЗ и территориях опережающего развития, по идее, должен подталкивать инвесторов к новым проектам. Ведь все они на Дальнем Востоке так или иначе ориентированы на экспорт и развитие торговли со странами АТР. Однако пока под производимую продукцию в ДФО имеются резервы портовых мощностей. Например, для перевалки металлов.
Отмечается рост ротации флота в сообщении с Китаем, Южной Кореей, а в последние два года – и с Японией. Однако пока под эти грузопотоки российские стивидоры с учетом обработки небольших и разносортных партий предпочитают развивать универсальные перевалочные мощности. Тем не менее это могут быть достаточно емкие программы. Например, в 2018 году "Морской порт в бухте Троицы" направил на эти цели свыше 100 млн руб., сообщил генеральный директор порта Андрей Перевалов.
Грузы не ждали, а они пришли
В 2018 году объем перевалки сухих грузов в портах Балтийского бассейна увеличился на 4,5%. Железнодорожная погрузка экспорта – на 5,7%. Такая динамика оказалась выше ожидаемой, поэтому в ОАО "РЖД" ранее отложили часть проектов на этом полигоне. Инвестиции в развитие Октябрьской магистрали составили 62,1 млрд руб. С учетом потребности перевозок в морские порты было решено приобрести новые локомотивы. В укрепление подходов к портам инвестировали 14,3 млрд руб. Из них весьма скромная сумма досталась маршруту в сторону Высоцка. Основные же средства были вложены в реконструкцию участков, ведущих к Усть-Луге и Мурманску.
Одновременно с этими же портами намечено укрепить взаимодействие. Это предполагает организацию между ОАО "РЖД" и стивидорами единого информационного пространства, автоматизацию планирования подвода вагонов для минимизации их простоев и создание системы обмена данными, отражающими обстановку в портах, рассказал начальник отдела логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Максим Фищук.
Однако для выхода на целевые показатели к 2025 году ОАО "РЖД" вкладываемых средств явно маловато. Ведь с учетом прогнозируемого объема перевозок придется основательнее укрепить ближние и дальние подходы к портам Северо-Запада. Прежде всего – к Усть-Луге, где особенно быстро растет перевалка угля и контейнеров. А ввод в эксплуатацию нового парома к концу 2020 года даст дополнительный импульс железнодорожному транзиту с возвратом вагонов через Литву и Беларусь, а также наполнит дополнительными грузопотоками сообщение с Калининградом.
На совещании главы администрации Ленинградской области Александра Дрозденко и заместителя министра транспорта – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова обсуждался воп­рос увеличения экспорта минудобрений. Есть перспективы и по другим номенк­латурам. В отдаленной перспективе ожидается рост перевалки грузов в Мурманске – прежде всего опять-таки угля в новом комплексе "Лавна", куда, правда, придется протянуть дополнительную железнодорожную ветку и восстановить существующие пути.
Развитие Севморпути потребует дополнительных капиталовложений в Северную железную дорогу. Пока в ее инфраструктуру средства вливали не слишком охотно, но в текущем году сумму обещали увеличить в 1,5 раза по сравнению с 2018-м. На подходы к портам выделят 4,2 млрд руб., чего хватит на усиление устройств электроснабжения на участках, отведенных под тяжеловесное движение поездов, строительство дополнительных путей на вологодском направлении и укрепление земляного полотна по маршруту в Архангельск.
В Архангельске, кстати, стивидоры тоже хотят развивать причалы, но железнодорожный ход на дальнем подходе один и только потом он ветвится: к этому северному порту и Мурманску.
В лице СЖД видят посредника – как ключ к перевозкам по Севморпути.
В Минэкономразвития с этим согласны, но считают, что еще двумя хабами могут со временем стать Сабетта и Диксон.
А в Минфине указывают на риски, связанные с развитием железнодорожного узла в Сабетте, и ставят на второе место именно Архангельск. В общем, пока чиновники не договорились, понятно одно: сейчас на Севере целесообразно развивать пути на Мурманск.
Проектирование объектов железно­дорожной инфраструктуры ведется с учетом прогнозов появления дополнительного грузопотока с Северного широтного хода (СШХ). На первом этапе планы весьма скромные: речь идет о создании нового пункта техобслуживания локомотивов, строительстве транзитного парка, модернизации на отдельных участках систем автоблокировки и электро­снабжения. Если же СШХ обретет полноценное финансирование в рамках проекта ГЧП, то это уже потребует реконструкции 27 станций, строительства новой подстанции, 9 новых разъездов и около 200 км вторых главных путей на СЖД, а также реконструкции земляного полотна на участках со слабым грунтом и систем водоотведения.
Южная развязка
Перевалка в портах Азово-Черно­морского бассейна и железнодорожная погрузка экспорта в их сторону в 2018 году увеличились незначительно (+0,9% и +0,6% соответственно). Основных проблем, которые требуют инвестиций, можно выделить две – это рост вагонопотоков в сторону Новороссийска, где перевалка выросла в целом на 5%, и пробуксовка в развитии Тамани. Поэтому капиталовложения ОАО "РЖД" в 2018 году были связаны прежде всего с этими двумя направлениями. В целом на развитие железнодорожной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна направлено 38,5 млрд руб.
Значительная доля средств пошла на проект строительства железнодорожного обхода Краснодара, который недавно введен в эксплуатацию. На него переключат до половины вагонопотоков, которые следуют в Новороссийск. Движение ускорят двухуровневые автомобильные путепроводы, считает губернатор Красно­дарского края Вениамин Кондратьев. Кроме того, на ветке, которую строили в течение 2 лет, появились две новые грузовые станции. Это поспособствует увеличению объемов перевозок грузов в сторону Новороссийска.
Взаимодействие стивидоров и ОАО "РЖД" укрепилось благодаря автоматизации управления вагонопотоками на подходе к порту. Правда, пилотный проект пока не избавил от конвенций ОАО "РЖД" в адрес Новороссийска. Зато помог значительно смягчить обстановку с брошенными поездами, которая сложилась на Юге России в конце прош­лого года.
Отдельная история с Таманью. В федеральном бюджете на инвестиции в инфраструктуру этого порта средств не хватает. При этом на дальних подходах к нему железнодорожная сеть практически обустроена – в рамках создания путей, ведущих к Крымскому мосту. Это объясняет, при чем тут ОАО "РЖД". Сейчас 100% акций управляющей компании проекта "РМП-Тамань" находится у "Росморпорта". Он по замыслу Минтранса отдаст 3/4 акций стратегическим инвесторам. ОАО "РЖД" должно построить ветку до порта, а "Росморпорт" и инвесторы – инфраструктуру порта. Вырисовывается некая модель, схожая с развитием Усть-Луги: каждый инвес­тор будет развивать свой терминал – под уголь, минудобрения, руду и нефтепродукты (окончательная конфигурация порта еще не уточнена). Возможно, появится и железнодорожный оператор, такой как "ПУЛ транс". Подобная схема с механизмами концессии позволяет комплексно развивать новые терминалы.
Как видно, инвестпланы по расширению портовой и железнодорожной инфраструктуры в прошлом году и на ближайшее будущее выглядят достаточно сбалансированными, чего пока нельзя сказать о дальней перспективе. Все, скорее, на уровне концепций, которые периодически меняют очертания.

Для справки: Название компании: Росморпорт, ФГУП Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: **********

Для справки: Название компании: ********** Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: **********

Для справки: Название компании: ********** Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: **********

Для справки: Название компании: ********** Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: **********

Для справки: Название компании: ********** Адрес: ********** Телефоны: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: **********

Для справки: Название компании: ********** Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]