Вагоностроители предлагают установить предельный срок эксплуатации для всех деталей вагонов.

Объединение вагоностроителей (ОВС) предлагает назначить в РФ предельный срок службы для всех комплектующих грузовых вагонов, не ограничиваясь отдельными типами, например, рамами и балками; для бывших же в употреблении компонентов, по мнению партнерства, необходимо определить остаточный ресурс их использования.
"Срок службы для части деталей сейчас не установлен, а значит и не ограничен. Мы говорим, что для повышения безопасности нужно назначить предельный срок эксплуатации всем новым комплектующим. Этот вопрос мы адресуем, прежде всего, производителям", - заявил "Интерфаксу" исполнительный директор ОВС Василий Варенов.
"Также необходима методика определения остаточного ресурса для всех деталей, снятых со списанных грузовых вагонов. И до ее введения можно было бы запретить использование компонентов без соответствующего заключения производителя этих деталей", - добавил В.Варенов. При этом, по мнению ОВС, производители запасных частей должны направить в вагоноремонтные компании типовые инструкции для оценки состояния деталей на момент их повторной установки на вагоны.
Эти меры актуальны в свете массового списания операторами вагонов с истекшим сроком службы. В августе 2014 г. в рамках технического регламента Таможенного союза в РФ был введен запрет на продление срока службы вагонов без их модернизации и повторной сертификации. Кроме того, в декабре 2015 г. министерство транспорта РФ запретило перевозить грузы в подвижном составе, срок службы которого необходимо продлять после 1 января 2016 г.
По оценке ОВС, в 2015-2016 гг. из-за этого будут "порезаны" около 220 тыс. старых вагонов. "В результате количество запчастей, находящихся в ремонтно-обменном фонде увеличится в несколько раз, что фактически остановит производство новых запасных частей на несколько лет. Кроме того, возникла проблема с гарантиями безопасности при их дальнейшем использовании. Также при наличии такого большого объема деталей, требующих дополнительного учета, остается вероятным использование контрафактных деталей", - отметил представитель ОВС.
Соответствующие вопросы обсуждались, в частности, в ходе выездного совещания партнерства, которое прошло 28-29 января на АО "Бежицкая сталь" (актив "Трансмашхолдинга"), уточнил собеседник агентства. Согласно информации на сайте ОВС, основной темой встречи стала "деятельность вагоностроительных предприятий в условиях ограничения эксплуатации вагонов с истекшим сроком полезного использования". Также обсуждалось состояние "ремонтного фонда запасных частей с неустановленным сроком службы". Участие в совещании приняли представители вагоностроительных предприятий, ж/д операторов, научных институтов, ОАО "Российские железные дороги" и органов власти. "Вопросы, поднятые к мероприятию, имеют огромное значение, как для развития страны, так и отрасли вагоностроения, в частности", - подчеркивало в этой связи объединение.
Как определить остаточный ресурс комплектующих, корпоративному телевидению РЖД по итогам совещания пояснил замглавы департамента безопасности движения ж/д монополии Александр Косарев. "С использованием отраслевой науки выработать некие методики, позволяющие оценить остаточный ресурс, либо сделать это экспериментальным путем, выбирая определенные партии изготовителей и просто исследуя их. На основании таких методик определить остаточный ресурс, промаркировать", - сказал менеджер.
Совместно с РЖД в перспективе планируется провести предварительный анализ рам, балок, тормозных систем и поглощающих аппаратов с точки зрения их повторной эксплуатации и соответствия нормам безопасности, также заявил В.Варенов "Интерфаксу".
В Объединение вагоностроителей входит ряд крупных производителей подвижного состава и комплектующих, в том числе предприятия корпорации "Уралвагонзавод" (УВЗ), группы RM Rail Олега Дерипаски, "Трансмашхолдинга", "Объединенной вагонной компании", "Алтайвагона", "Рэйлтрансхолдинга". Наблюдательный совет партнерства возглавляет генеральный директор УВЗ Олег Cиенко.
Между тем, источник "Интерфакса" в правительственных кругах отмечает, что чиновники уже не первый год обсуждают возможность полного запрета на продление в России срока службы вагонных комплектующих (включая боковые рамы), ссылаясь на ту же необходимость обеспечивать безопасность перевозок. "Если отследить "продленные" вагоны хотя бы теоретически возможно через специализированные базы, то продление сроков службы боковых рам и поступление их на пути общего пользования вообще выпадает из поля зрения контролирующих органов", - отметил он. По его сведениям, например, РЖД рассматривают вопрос о приостановке 9 тыс. вагонов, укомплектованных боковыми рамами 2013 г. производства.
В этой связи стоило бы рассмотреть вопрос об отмене положения и инструкции, позволяющих продлевать срок службы вагонов и их комплектующих, включая боковые рамы, считает собеседник агентства. Речь идет о действующем в СНГ "Положении о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении" и "Инструкция по неразрушающему контролю литых деталей тележки грузовых вагонов модели "18-100" при продлении срока службы. Они позволяют продлевать период эксплуатации вагона в ходе ремонта, несмотря на введенный в 2014 г. запрет "продления" без модернизации и сертификации подвижного состава и декабрьский приказ Минтранса.
Эта правовая "лазейка" дает, например, возможность использовать в РФ старые вагоны в транзитных перевозках при их перегоне порожняком к местам погрузки. То есть требования РФ к безопасности на железнодорожном транспорте пока фактически ужесточаются в одностороннем порядке, хотя в идеале во всем СНГ и Таможенном союзе должны действовать единые требования к подвижному составу, а это требует поправок в все документы, касающиеся срока службы вагонов, действующие на этой территории, отмечает собеседник агентства.

Для справки: Название компании: НП Объединение вагоностроителей Адрес: ********** Телефоны: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]