Олег Белозеров: "Главное - повысить качество и пропускную способность российских магистралей". "Российская Федерация сегодня". №20 2005

Руководитель Федерального дорожного агентства о приоритетах в развитии отрасли
- Олег Валентинович, давайте начнем наш разговор с такого вроде бы простого вопроса: когда же мы наконец будем ездить по хорошим дорогам? Я имею в виду в первую очередь социальное значение надежных магистралей, а уж потом - производственное и экономическое. В конце концов каждый из нас в начале и в конце дня буквально от порога своего дома сталкивается с массой проблем, прежде чем доберется туда, куда ему надо. Особенно много трудностей у тех, кто живет в глубинке, - до соседнего села и райцентра порой доехать невозможно из-за бездорожья. Да и у жителей больших городов отнюдь не меньше транспортных "заморочек" - пробки, "горбатое" шоссе...
- Да, качество нашей жизни напрямую связано с деятельностью дорожной отрасли. Дороги и автомобильный транспорт представляют собой чрезвычайно важную для всех нас коммуникационную систему, по которой перевозится около 96 процентов пассажиров (около 43 миллиардов человек в год) и 77 процентов общего объема грузов (около 7 миллиардов тонн).
Ежедневно на автотрассы России выезжает 20 миллионов машин, их число постоянно растет. С дорогами страны постоянно связаны более 40 миллионов человек, работающих на них или пользующихся транспортом для поездок к месту своей работы. В стоимости любого российского товара, промышленной и сельскохозяйственной продукции 15-20 процентов - затраты на транспорт.
Себестоимость продукции, рост цен во многом зависят от скорости движения по магистралям.
Трассы определяют качество бытовых и медицинских услуг. Состояние дорог - это и наша безопасность. В 2004 году в Российской Федерации произошло 208,6 тысячи ДТП, из которых 50,8 тысячи были связаны с неудовлетворительными дорожными условиями. К сожалению, состояние магистралей общего пользования не отвечает эксплуатационным требованиям. По данным диагностики, почти 60 процентов федеральных и свыше 70 процентов территориальных трасс имеют те или иные дефекты. В режиме перегрузки "работают" около 8 тысяч километров "федералок", особенно сложная ситуация на подходах к крупным городам - там интенсивность движения достигает 220-250 тысяч автомобилей в сутки, возникают многочасовые пробки.
Протяженность грунтовых дорог к сельским населенным пунктам в настоящее время достигает 220 тысяч километров, подъезд по ним крайне затруднен, особенно в осенне-весенний период. Это мешает своевременному проведению посевных и уборочных работ. Думаю, именно бездорожье наряду с демографическими и бытовыми проблемами привело к тому, что за последние 20 лет у нас на 50 тысяч стало меньше сел и деревень. Надо признать: не скоро все наши дороги достигнут мировых стандартов, но это ни в коей мере не означает, что нам надо и дальше откладывать решение насущных задач отрасли. Потери из-за плохого состояния трасс достигают 450-500 миллиардов в год, поэтому необходимо сконцентрировать все силы и средства для создания надежной сети магистралей в ближайшие два десятилетия.
Разработана стратегия развития транспортной инфраструктуры России до 2025 года. Федеральное дорожное агентство существенно переработало подпрограмму "Автомобильные дороги" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", которая была утверждена Правительством в 2001 году. Сейчас программа согласуется с Минэкономразвития и Минфином. В ней четкие целевые показатели, в числе основных - обеспеченность сельского населения благоустроенными трассами. 3100 сельских населенных пунктов получат постоянную круглогодичную связь по дорогам с твердым покрытием с дорожной сетью общего пользования. В целях повышения скорости движения и снижения себестоимости перевозок в рамках подпрограммы на среднесрочную перспективу приоритет отдан сохранению действующей сети автомобильных дорог общего пользования за счет качественного содержания и ремонта. На эти цели с 2006 года объем средств из федерального бюджета предусмотрено увеличить в два раза по сравнению с текущим годом. Выделяемые инвестиционные ресурсы из федерального бюджета используются для сооружения важных объектов, имеющих большое межрегиональное значение. Продолжатся строительство магистрали Чита - Хабаровск, Кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга, а также модернизация федеральных трасс М-4 "Дон" Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Новороссийск и М-5 "Урал" Москва - Самара - Челябинск.
- Какое значение будут иметь эти трассы для России?
- Общая протяженность автомагистрали Чита - Хабаровск 2098 километров. Она рассчитана на пропуск 3000-3500 автомобилей в сутки. Проект предусматривает строительство автодороги с шириной асфальтобетонного покрытия 9 метров, земполотна 12 метров.
В соответствии с "Комплексной программой строительства автомобильной дороги "Амур" предусмотрены два этапа. Первый - в срок до 2008 года "одеть" всю трассу в щебеночное покрытие, а у крупных городов на наиболее оживленных участках - в асфальтобетон. Второй этап - в 2009-2010 годах завершить устройство асфальтобетонного покрытия на всем протяжении дороги. По проектно-сметной документации общая стоимость строительства - свыше 71 657 миллионов рублей (в ценах 2005 года). Средства - из федерального бюджета и займа Европейского банка реконструкции и развития.
В соответствии с поручением Президента Российской Федерации с 2001 года осуществляется строительство первой очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг города Санкт-Петербурга на участке от Приозерского шоссе до магистрали "Россия". Общая длина Восточного полукольца КАД - 42,5 километра, ширина - 6-8 полос движения. Уже сданы в эксплуатацию уникальный вантовый мост через Неву протяженностью 994 погонных метра и эстакадная часть моста.
В 2002-2004 годах были построены и сданы в эксплуатацию участки дороги протяженностью 38 километров.
Недавно введен новый участок первой очереди КАД. По оставшемуся отрезку - 27,3 километра - рабочее движение будет открыто в ноябре. В 2008 году планируется осуществить строительство Западного участка КАД от магистрали "Россия" до Таллинского шоссе. Расчетная скорость движения по Кольцевой автомобильной дороге составит 120 километров в час. "Кольцо" сможет пропускать до 190 тысяч автомобилей в сутки. КАД станет объединяющим элементом транспортной системы региона и соединит в единое целое все основные дорожные магистрали из Санкт-Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина, а также разгрузит город от транзитного транспорта.
И о магистрали М-4 "Дон", соединяющей Москву и Центральный федеральный округ с югом России, районами Северного Кавказа, морскими портами на Черном и Азовском морях. Дорога предложена к перспективному продлению Панъевропейского транспортного коридора ? 9, граничными пунктами которого на юге России являются морские порты: Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Ейск и речные: Ростов-на-Дону, Азов, Темрюк, обеспечивающие выход в страны Ближнего Востока и Средиземноморского побережья. Общая протяженность трассы - 1519,6 километра. Из них: I технической категории - 513,8, II категории - 900,6, III - 105,2 километра.
Для строительства и реконструкции "Дона" в 2005 году необходимо 5,8 миллиарда рублей. Всего за 2005-2010 годы планируется направить средства в объеме 44,2 миллиарда рублей. Большое значение для повышения скорости доставки людей и грузов, ликвидации очагов аварийности будет иметь то, что трасса минует многие населенные пункты: в программу работ включено строительство обходов городов Елец, Ефремов, Богородицк.
Что касается магистрали М-5 "Урал", то здесь планируется обеспечить капремонт двенадцати участков протяженностью 91 километр.
- Считается: самая главная наша беда - в недостаточном финансировании отрасли. Если в 2000 году оно достигало почти 3 процентов ВВП, то через 4 года не превышало полутора процентов. Депутаты Федерального Собрания не раз высказывали свою озабоченность положением дел, рекомендовали Правительству направлять в отрасль больше средств...
- Именно с помощью депутатов удалось переломить ситуацию с финансированием к лучшему. Приведу несколько цифр. 2005 год мы начинали с бюджетом в 92 миллиарда рублей. Затем после первого квартала нам добавили более 12 миллиардов. Сейчас планируется выделить на дорожное хозяйство еще 24 миллиарда. То есть в нынешнем году дорожный бюджет превысит 120 миллиардов рублей. Считаем это серьезной победой дорожного хозяйства и надеемся, что если такая тенденция сохранится, то накопленные за предыдущие годы недостатки автомобильных дорог постепенно ликвидируются. В то же время не могу не отметить, что дополнительные средства начинают поступать слишком поздно. Ведь большая часть дорожных работ, особенно в районах Урала, Сибири, Дальнего Востока, да и в большинстве других регионов России, может качественно выполняться лишь в достаточно короткий летний период. Выполнение таких работ, как укладка асфальтобетона, мелкие бетонные работы, нанесение дорожной разметки в зимний и осенне-весенний сезоны приводят к необходимости повторного ремонта уже через один-два года. Нужно коренным образом менять практику бюджетного финансирования, деньги на дорожные работы необходимо выделять в начале года.
Отмечу: мы будем перераспределять средства со строительства на содержание дорог. Последние 15 лет основное внимание уделялось строительству. В нынешнем году на содержание было выделено 23,7 миллиарда рублей. Плановая потребность - 90 миллиардов. А ведь от этих работ зависит сохранность того, что построено. При такой динамике, сами понимаете, дороги не восстанавливались, а постоянно деградировали. В 2006 году на содержание и ремонт дорог будет направлено вдвое больше средств. В последующие годы будем наращивать финансирование в этом направлении.
Наша цель - заниматься не латанием федеральных трасс, а их целенаправленным качественным ремонтом и реконструкцией. Большие участки магистралей будут приведены в нормативное состояние. Принят ряд регламентных документов, предусматривающих прежде всего высокий уровень проектирования, использование современных материалов. Создано специализированное предприятие "Росдортехнология", в чьи обязанности входит наблюдение за выполнением технологического цикла при строительстве и реконструкции трасс. Сейчас подрядчики дают трех-четырехлетнюю гарантию на выполненные работы. В ближайшие годы гарантийные сроки увеличатся до 7 лет. Главное для нас - повысить качество и пропускную способность российских магистралей.
- Что делается для того, чтобы у нас появились магистрали европейского уровня?
- Жесткие бюджетные ограничения заставляют пересматривать экономику всего дорожного хозяйства и, главное, менять отношение к качеству дорожных работ. Вообще в последнее время за качество нам не раз доставалось. И надо сказать, что в большинстве случаев критика вполне справедливая. Часты случаи, когда вместо того, чтобы устранить причину разрушения дороги (заменить плохой грунт насыпи или отвести воду из-под дороги), дорожники вынуждены из-за нехватки средств ограничиваться "латанием дыр". Они просто укладывают слой асфальтобетона, который через 2-3 года снова приходит в негодность.
Начиная с этого года все контракты на дорожные работы - от строительства и ремонта до проектирования и научно-исследовательских изысканий - Росавтодор заключает только на основе открытых конкурсов. За полгода мы уже провели 50 таких крупных конкурсов. Новацией явилось предварительная публикация стартовых цен. Сэкономили при этом 1,1 миллиарда рублей. Наши специалисты "прошлись" по всей технологической цепочке, чтобы четко определить, где дороги начинают терять качество. Выяснилось: ошибки закладываются еще на ранней стадии, когда проводятся конкурсы на подготовку проектной документации, на строительство или ремонт дорог. До сих пор здесь существовал принцип "чем дешевле, тем лучше". Чем меньшую цену запросит, например, строительная компания, тем больше у нее шансов выиграть конкурс.
Естественно, она стремится заложить в смету дешевые материалы, качество которых весьма сомнительно. Однако с 2006 года такой подход изменится. А все контракты на строительство и ремонт дорог будут заключать с обязательным условием: подрядчик должен будет дать как минимум пятилетнюю гарантию на свою работу. Не обеспечил качество - суд, банкротство подрядной организации. Решено также создать банк данных гарантированных дорожных участков, чтобы легче было отслеживать выполнение контрактов. По всей видимости, первой дорогой, на которой будет заключен такой договор, станет трасса Ярославль - Вологда.
- Нынешняя осень выдалась "урожайной" на новостройки.
- Да, это так. Большим событием стал ввод в эксплуатацию трех мостовых переходов: через Кольский залив в Мурманской области, через Каму в Перми и через Ветлугу в Республике Марий Эл. Некоторые из них строились на протяжении последних 10-15 лет. Поэтому сдача этих объектов - результат улучшения финансирования отрасли и несомненная победа над долгостроем. Мостовой переход через Кольский залив стал узловым звеном, обеспечивающим автотранспортную связь районов Мурманской области и выход к границам Скандинавских стран (Норвегия, Финляндия). Ввод перехода позволит шире развивать экономическое сотрудничество России со странами региона Баренцева моря. Мост через Ветлугу на автодороге Коротни - Марьино в западном районе Республики Марий Эл поможет расширить ареал грузоперевозок, улучшить условия жизни людей. На прежнем понтонном мосту во время весеннего паводка движение перекрывалось на два месяца. И, наконец, мостовой переход через Каму в Пермской области предназначен для разгрузки существующих мостов в центре города и по плотине Камской ГЭС. Их пропускная способность давно исчерпана. Теперь транзит выйдет из центра Перми на обходные магистрали. По кратчайшему пути пойдет движение к двум федеральным трассам - М-7 "Волга" и Пермь - Екатеринбург.
Мы перешли к маршрутной реконструкции и ремонту дорог, движению, то есть не латаем отдельные участки, а последовательно модернизируем всю дорогу. Один из примеров такого комплексного подхода - трасса Москва - Нижний Новгород. За последние шесть лет она реконструирована из двухполосной в четырехполосную. На федеральной трассе "Украина" завершается строительство выхода из Москвы до аэропорта "Внуково" и начинается реконструкция следующего участка до Малого Московского кольца.
Общественность, считаю, должна быть хорошо информирована о наших делах и планах. Мы открыли "горячую" телефонную линию, по которой граждане могут обращаться в ФДА с предложениями и жалобами. Создали также общественный совет при Федеральном дорожном агентстве, на его заседаниях будем обсуждать нашу стратегию и принимать важные решения. Мы хотим быть открытыми для общества, хотим быть понятными. Наша деятельность заслуживает той или иной оценки людей - ведь именно для них мы работаем, и эту оценку мы должны знать. Заслужить высокую репутацию непросто, но она дорогого стоит.
- Как вы сказали, главное внимание будет уделяться ремонту и содержанию магистральных автодорог федерального значения, которые составляют не более 5,5 процента общей дорожной сети, но на них приходится половина всей транспортной нагрузки, в том числе почти 100 процентов международных грузовых перевозок. Именно федеральные дороги составят "костяк" международных транспортных коридоров (МТК). Может ли наша страна хорошо зарабатывать на транзите грузов по ним?
- Безусловно. Однако пока, по оценке специалистов, Россия использует всего 5-7 процентов своего транзитного потенциала. И дорожникам предстоит внести свою лепту в реализацию этого потенциала.
Сейчас 60 процентов ремонтных работ ведутся на трассах, входящих в состав международных транспортных коридоров. Важно привести эти российские дороги в порядок до того, как наша страна вступит в ВТО, в противном случае их просто раздавят потоки тяжелых иностранных грузовиков.
Дорожники занимаются сейчас ремонтом многих магистралей, входящих в МТК. На трассе Москва - Санкт-Петербург введены в эксплуатацию два отремонтированных участка дороги общей протяженностью 21 километр, стоимость работ - 471 миллион рублей. Завершено обновление на одиннадцатикилометровом участке трассы Санкт-Петербург - Псков. Затраты - 112 миллионов рублей.
На 2006 год намечена реконструкция участков федеральных трасс общей протяженностью 93 километра. К наиболее крупным объектам капремонта текущего года относятся участки автодорог в Республике Башкортостан и Челябинской области на трассах Пермь - Екатеринбург и Екатеринбург - Тюмень.
В списке стратегически важных объектов - Сочинский и Московский транспортные узлы, трасса Москва - Санкт-Петербург - госграница (она является частью международного транспортного коридора, обеспечивающего связь центра России с регионами Поволжья и Урала).
Один из крупных наших проектов - строительство и модернизация транспортного коридора "Транссиб" Москва - Омск - Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток (с подъездами к портам Ванино и Находка). По этой магистрали будет возможен круглогодичный проезд через всю страну - от западных границ до Тихого океана. Создание подобного коридора - путь к обеспечению единства всей России, в первую очередь регионов Сибири и Дальнего Востока. Если в ближайшее время на востоке страны не появится еще 2-3 крупные магистрали, процессы дезинтеграции резко усилятся. Думаю, на Дальнем Востоке должен быть построен комплекс транспортных артерий, в том числе качественный автобан. Тогда будет обеспечено нормальное движение населения и грузов из западной части России в восточную и обратно.
Строятся обходы Новосибирска с мостом через Обь и Красноярска с мостом через Енисей. Я уже говорил о дороге Чита - Хабаровск. Идет реконструкция 95 километров трассы "Байкал" Новосибирск - Иркутск. В Хабаровском крае строится дорога Лидога - Ванино.
Финансовые проблемы пока замедляют реализацию проекта строительства автотрассы, напрямую соединяющей Алтайский край с западными провинциями Китая. Проект открывает новые возможности в сотрудничестве наших стран. Прямое сообщение в значительной степени расширит возможности бизнеса, снизит затраты на перевозку грузов, а также откроет перспективы для развития туризма. В настоящее время грузы из России в Китай идут через Киргизию и Монголию. Это в полтора раза увеличивает их себестоимость. В то же время трасса может послужить фактором развития транспортных коммуникаций как Западной Сибири, Уральского федерального округа, так и Центральной России.
Приоритетное развитие страны в рамках транспортного коридора Восток - Запад будет способствовать развитию добычи полезных ископаемых, интеграции отдаленных регионов в общеэкономическое пространство страны. Хотел бы также отметить важность Панъевропейского транспортного коридора ? 2, в состав которого входит трасса Москва - Нижний Новгород. Развитие этого коридора получило импульс после состоявшейся в 2002 году встречи руководителей России, Франции и Германии, на которой обсуждался вопрос о развитии международного сообщения по маршруту Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Минск - Нижний Новгород. В настоящее время протяженность автодорожного участка коридора граница Белоруссии - Москва - Нижний Новгород составляет 860 километров. Практически на всем протяжении дорога имеет 4 полосы движения, за исключением трех участков, проходящих по территории Владимирской области. Их реконструкция почти завершилась. В рамках модернизации проведены работы по уширению проезжей части, усилению дорожной одежды, устройству разделительной полосы с барьерным ограждением. С целью повышения безопасности движения обновлены дорожные знаки, нанесена разметка с применением светоотражающих материалов, обеспечен водоотвод. Выполнена реконструкция и капремонт 32 мостов и путепроводов.
- Дороги дороги, но бездорожье еще дороже. Понятно, денег мало. Средств федерального и региональных бюджетов недостаточно, чтобы успешно реализовывать программу дорожного строительства в России. Так откуда взять деньги?
- Важный резерв - привлечение средств частных инвесторов, особенно иностранных, располагающих "длинными деньгами". Чтобы дорожное строительство стало привлекательным для инвесторов, необходимо принять пакет законопроектов, в частности Закон "О платных автомобильных дорогах", который сейчас согласуется в федеральных исполнительных и законодательных органах. Уже принят Закон "О концессионных соглашениях", в котором есть положения, напрямую относящиеся к автотрассам, но этот закон универсален и не учитывает всех особенностей отрасли.
- Судя по вашим ответам, мы на пути к лучшему, но еще достаточно далеки от радикального решения проблем дорожного хозяйства. Явно прослеживается: корень вопроса - в нехватке денег.
- Мы должны отдавать себе отчет в том, что пока страна не может выделить необходимые средства. Многое будет зависеть также от развития рыночных отношений в отрасли, максимально рационального использования дорожного бюджета.
Многие задаются вопросами: почему ликвидированы федеральный и региональные дорожные фонды и как найти надежные источники пополнения средств для развития отрасли? Такие фонды, созданные в 1991 году, позволили дорожному хозяйству выжить в трудные годы экономического кризиса. Секрет прост: цены росли, но и росли налоги, а значит, и отчисления. В 2000 году после отмены налога на пользователей дорог в качестве источников дорожных средств остались только транспортный налог и акцизы на ГСМ, а в 2004 году вообще отменили систему дорожных фондов (в связи с принятием Закона о монетизации льгот). Тут же поползли вниз расходы на дорожное хозяйство из федерального и местных бюджетов, не привязанные к конкретным источникам средств.
Жизнь, думаю, все-таки заставит нас вернуться к целевым дорожным фондам и налогам, но уже на более высоком уровне. Суть вот в чем: у нас были дорожные фонды так называемого первого поколения. Тогда не было казначейства, деньги шли не через Минфин, а накапливались на спецсчете в Центробанке. Ключ от этого "сейфа" был в руках руководителя Госкомитета дорожного хозяйства, который мог профинансировать один субъект Федерации на 200 процентов, а другой - на 20.
В мировой практике известна система дорожных фондов второго поколения. Они - внебюджетные, это "отдельный карман" отрасли, где аккумулируются деньги налогоплательщиков - пользователей дорог. Причем контроль за распределением средств обеспечивает Наблюдательный совет, где более половины членов - представители налогоплательщиков. Сегодня, когда создана достаточно мощная законодательная база, действует казначейская система, возможен эффективный контроль со стороны как государства, так и общества. Создание системы новых дорожных фондов для содержания и развития огромного комплекса территориальных и муниципальных дорог может решить многие проблемы. Нужно ускорить разработку и принятие Закона "О дорожных фондах".
Безусловно, необходимо пересмотреть сложившуюся тарифную политику, разработать новые нормативы, соответствующие современным научно-техническим требованиям. Генподрядчик должен отвечать своими деньгами за качество работ и в то же время не держать на голодном пайке субподрядчиков. Внутренним "болячкам" отрасли Федеральное дорожное агентство уделяет постоянное внимание. Что касается законодательного обеспечения, то помимо правовых актов о платных дорогах и концессиях, которые помогут решить многие финансовые проблемы на основе привлечения бизнеса к государственно-частному партнерству, назрела необходимость в федеральном законе о дорогах и дорожной деятельности. В чем была слабость предыдущего проекта такого закона, работа над которым прекращена? Он носил декларативный характер, тогда как, например, Дорожный кодекс Франции имеет чисто прикладное значение. В нем четко прописано, как изымается земля из частных владений для прокладки дорог, кто и как назначает цену (она определяется отнюдь не по воле владельца, как у нас), кого и за что следует наказывать за самовольное вторжение в транспортную инфраструктуру, в какой степени дорожники являются хозяевами полотна и обочин. Работа над подобным Дорожным кодексом ведется и у нас, его подготовка и принятие потребуют, думаю, не менее двух лет. Но это совершенно необходимо для определения и закрепления дополнительных финансовых источников, способных "подпитывать" средствами наши предприятия и организации. Рыночные механизмы все в большей мере должны утверждаться и находить свое место в дорожной отрасли.