"Только в следующем году, впервые за 20 лет, мы выходим на 100% содержание ремонта дорог".

Интервью руководителя Федерального дорожного агентства Романа Старовойта радио "СИТИ-FM"
Георгий Бовт: Сегодня у нас в гостях руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. Роман Владимирович, добрый вечер!
Роман Старовойт: Добрый вечер, Георгий! Добрый вечер, радиослушатели!
Г.Б.: У нас голосовала есть такая на сайте СИТИ-FM: "Проблема дорог в России, не решаема ни при каких условиях". Мы не могли без провокаций обойтись. 2 варианта ответа: "да" и "нет". Это мы так, для затравки. Вы уже год, даже больше, как возглавляете это агентство, поэтому с вас уже можно спрашивать о том, что сделали, сколько ухабов вы заровняли, сколько ям заполнили соответствующим асфальтом. Сдвинулось что-нибудь или нет?
Р.С.: Сдвинулось.
Г.Б.: Каково состояние одной из двух бед России?
Р.С.: На самом деле по Федеральной целевой программе, которая была рассчитана на 2013 г., если смотреть показатели, то мы должны были построить новых дорог 334 км. Несмотря на паводковые явления на Дальнем Востоке, неблагоприятные погодные условия в Центральной России, все знают, что август дождливый выдался, а это самый активный период для дорожных работ, нам удалось на сегодняшний день уже 469 км ввести в эксплуатацию, мы сейчас заканчиваем оформление документов, а это на 40 % больше, чем планировалось. Ещё 1 из показателей, который нам удалось достичь в этом году – мы отремонтировали 9 тыс. км федеральных дорог общего значения. Напомню для всех, что Росавтодор отвечает за 50 тыс. км ориентировочно ±.
На сегодняшний день уже 469 км дорог удалось ввести в эксплуатацию, а это на 40 % больше, чем планировалось.
Г.Б.: Из скольких имеющихся?
Р.С.: Из миллиона км дорог регионального, муниципального и федерального значения по Российской Федерации наши – это 50 тыс. км. Из них 9 тыс. мы отремонтировали в этом году. Это тоже серьёзный показатель, это почти на 30 % больше того, что было сделано в прошлом году.
Г.Б.: А почему у вас так мало: 50 тыс. из миллиона? Почему не у вас все федеральные трассы, которые есть?
Р.С.: Исходя из названия "Федеральное дорожное агентство", значит, федеральные дороги наши, а есть дороги областные, есть улично-дорожная сеть городская – это муниципальные дороги.
Г.Б.: Вы туда в миллион включаете улично-дорожную сеть.
Р.С.: Безусловно.
Г.Б.: Понятно. А вот какой-нибудь септик скажет, что в Китае вообще сотни, тысячи км строят. Там другая система организации дорожного строительства и ремонта или как это происходит? За счёт чего у них идёт такой вал?
Р.С.: В Китае, действительно, строят тысячи км в год. Если посмотреть схему финансирования строительства дорог в Китайской Народной Республике, то процент от валового национального продукта там в разы больше, чем это у нас.
Г.Б.: Они больше денег вкладывают, получается.
Р.С.: Они больше тратят денег государственных и примерно столько же они привлекают на рынке за счёт реализации проектов государственно-частного партнерства, чем мы только начинаем активно заниматься. К слову сказать, Федеральное дорожное агентство в этом году впервые в своей истории запустило 2 проекта ГЧП – государственно-частного партнерства – один проект предусматривает проектирование, строительство и эксплуатацию мостового перехода в районе г. Якутск через великую сибирскую реку Лена – уникальный проект, не имеющий аналогов в мире, и мы предполагаем привлечь на строительство такого крупномасштабного проекта частные инвестиции. Второй проект – это система взимания платы с грузовых автомобилей с разрешенной массой свыше 12 т. Мы взяли тут пример с того, как действует Европа, США. В этом году аналогичную систему запустила Республика Беларусь. И мы планируем к концу следующего года такую систему в эксплуатацию в Российской Федерации, которая позволит нам дополнительно привлечь в дорожный фонд России до 2015 года, по расчетам специалистов, до 50 млрд. рублей.
Г.Б.: А везде этот вес отсечения – 12 т, или есть ниже?
Р.С.: В Беларуси введена плата и за легковые автомобили, например.
Г.Б.: И она тоже идет в фонд.
Р.С.: Она тоже идёт в дорожные фонды.
Г.Б.: А к вам идут отчисления только от очень тяжелых машин.
Р.С.: Как правило, федеральные дороги – это дороги, соединяющие столицы субъектов Российской Федерации, транспортные коридоры, соединяющие границы, пункты пропусков и аэропорты, поэтому основная масса грузового трафика идёт по федеральным дорогам, поэтому взята отсечка 12 т и выше, по расчетам специалистов. Ущерб наносимый дорожному покрытию автомобилем такой категории равняется 10 тыс. проездов легкового автомобиля.
Ущерб наносимый дорожному покрытию автомобилем от 12 т. и выше равняется 10 тыс. проездов легкового автомобиля.
Г.Б.: 1 проезд?
Р.С.: Да, 1 проезд разрешенной массой свыше 12 т. Эта отсечка взята так как она в мире очень распространенная. Правительство Российской федерации в этом году определило плату в размере 3,5 рубля за 1 км для таких автомобилей после введения системы – это больше, чем в 2 раза ниже, чем в Европе. Мы пытались с коллегами из Минэка из Минфина наименьшее влияние на бизнес произвести, но постепенно нам надо приучать пользователей к правилу: кто использует, тот и платит.
Г.Б.: Нам можно звонить по телефону (495) 995 11 11. Роман Владимирович, а как вы собираетесь технически организовать сбор этой платы? Нужно же весовые пункты везде поставить, более того, построить, понудить их туда заезжать и т.д.
Р.С.: Реализация этого проекта не предполагает ни одного рубля федеральных денег, то есть полностью всё будет оплачивать концессионер. Ориентировочная сумма – 26 млрд. рублей, и это полностью будут привлеченные средства. Концессионер обязан будет к концу следующего года установить 480 рамок динамического весогабаритного контроля на федеральных трассах, создать единый информационный центр, куда будет стекаться информация.
Г.Б.: А это будет 1 концессионер? Вы в единственном числе говорите.
Р.С.: Концессионер в том числе из состава и финансовых институтов, у нас конкурс уже в стадии реализации, у нас прошли 3 консорциума с участием в том числе международных компаний, которые имеют опыт реализации подобных проектов в Европе. Это несколько компаний, они объединились в консорциумы.
Г.Б.: Которые будут осуществлять всю эту штуку.
Р.С.: Предполагается оснащение всех таких автомобилей транспордерами, попросту говоря, это такая коробочка, которая будет установлена в автотранспортное средство. На счет будет произведена предоплата. И при проезде контрольной рамки автоматически будут списываться средства.
Г.Б.: То есть это не будет стоять дядька с жезлом, который будет проверять: "Где путевой лист, штамп, печать, справка?" Всё оплатил у тётки в ватнике. Этого ничего не будет?
Р.С.: Это каменный век. Росавтодор уполномочен производить весогабаритный контроль на своей сети. У нас уже действуют рамки динамического контроля, например, в Вологодской области, где грузовой автомобиль на скорости до 60 км/ч, не останавливаясь, проезжает этот пункт, и мы имеем все данные по весу и габаритам автотранспортного средства.
Г.Б.: Соответственно, если там есть нарушения, то идёт сигнал куда? На пункт ДПС?
Р.С.: На пункт ДПС и сотрудникам Ространснадзора. Эту систему мы предполагаем ввести в следующем году. Сейчас она не работает, сейчас должны останавливать физически сотрудники ДПС и Ространснадзора и выписывать штрафы. Мы хотим это сделать без участия, чтобы исключить абсолютно коррупционную составляющую. В пилотном режиме у нас год отработал такой пункт, мы сейчас совместно с Ространснадзором и ГИБДД готовим изменения в законодательство, чтобы можно было в автоматическом режиме производить все действия и по примеру взимания штрафа за нарушение скоростного режима, то есть будет фотофиксация номерного знака.
Г.Б.: И потом письмо по адресу регистрации.
Р.С.: Да, "письмо счастья", как говорят автолюбители.
Г.Б.: У нас есть звонок. Иван, добрый вечер, вы в эфире.
Иван: Добрый вечер. Подскажите, пожалуйста, как строятся дороги. Недавно, буквально пару лет назад положили дорогу между Калужской и Московской областями от города Медынь до города Верея. Дорогу эту положили осенью, и прожила она до весны.
Г.Б.: Уже хорошо.
Иван: Ее вспучило так, что невозможно ездить вообще. Я не понимаю, как так может быть. У меня там деревня между городами, которые соединяет эта дорога. Там 12 деревень, дороги нет. Я весной не могу доехать нормально.
Г.Б.: Ясно, дорогу проложили плохо, а в другом месте ее просто нет.
Иван: Там ее вообще нет, а там 12 деревень. Представляете, сколько там людей живёт! Я весной и осенью, приезжая от родителей, каждый раз еду на сервис.
Р.С.: Вопрос понятен, он из двух составляющих. Начну с сельских дорог, потому что Федеральное дорожное агентство не строит сельские дороги – это не наши полномочия, однако мы через субсидии, которые составляют ежегодно порядка 7 млрд. рублей, мы распределяем по субъектам Российской Федерации средства.
Г.Б.: Да, у субъектов Российской Федерации с бюджетами сейчас не очень хорошо, мягко говоря. В следующем году будет ещё хуже.
Р.С.: В установленном порядке они должны сделать проекта такую сельскую дорогу, который должен соответствовать критериям. Они подают нам заявку, и мы эти средства перечисляем.
Г.Б.: Это их инициатива должна быть: "Мы хотим построить дорогу здесь, дайте нам денег".
Р.С.: Ситуация складывается и в прошлом году, и в этом так: из 7 млрд. у нас не расходуется больше половины.
Г.Б.: Им безразлично, на самом деле, есть дорога между этими деревнями или нет.
Р.С.: Я такого не говорил.
Г.Б.: Я это сказал. Вы же должны быть политкорректным, а я человек хамоватый.
Р.С.: Тревогу били, даже весной этого года на площадке Государственной Думы с субъектами Российской Федерации был разговор. Мы привлекали депутатов Государственной Думы оказать какое-то влияние.
Г.Б.: А почему им это не надо? Почему им не надо эти деньги осваивать? Потому что там не украдешь или меньше можно украсть. Почему мотивации нет? Посыл же такой, наверное, что это ваши деньги, деньги целиком ваши. Почему они не хотят их получить, я не понимаю.
Р.С.: Чтобы их получить, необходимо сделать проект этой дороги за свой счёт и пройти экспертизу. Экспертиза государственная бесплатная.
Г.Б.: Но проект за свой счёт.
Р.С.: Проект за свой счёт, это не Бог весть, какие деньги. А экспертизу проводят независимые эксперты, и получение положительного заключения – это определённая процедура. Видимо, тяжело это произвести.
Г.Б.: У меня такое предположение, что им это может быть не интересно, потому что там ничего украсть нельзя. Дмитрий, добрый вечер. Вы в эфире.
Дмитрий: Здравствуйте. Хотел бы узнать. Вот я путешествовал по США и обратил внимание на некоторые детали.
Г.Б.: Это вредное занятие, вообще. Я тоже путешествовал и даже сфотографировал, как там дороги строят. Я просто в шоке был.
Дмитрий: Меня интересует, почему у нас, допустим, не строят так, как в США, там все эстакады и большие мостовые переезды бетонированные.
Г.Б.: Я как раз хотел задать тот же самый вопрос, потому что я видел тоже, что едешь просто, и перекрывают дорогу на много десятков километров иногда, временный путь строят, и справа видно, что они старую бетонированную основу снимают всю, раздалбливают, увозят, потом грунт снимают, насыпают заново, заново бетонируют, потом сверху ставят какие-то трубочки, не понятно, для чего, но они на ножках специальных. То есть это вообще какой-то космический век. Собственно, расскажите про нашу технологию.
Р.С.: С гордостью готов сказать, что технологии, которые применяются Федеральным дорожным агентством соответствуют всем мировым стандартам. В этом году приезжал мой коллега из Америки Виктор Мендес, который отвечает за федеральные трассы в США. Мы ему показывали и наши лаборатории, и то, что мы строим, а самое главное, технику, которая применяется. Уровнем подготовки наших специалистов и наших технологий он был приятно удивлён.
Г.Б.: Вы тоже кладете бетонную основу.
Р.С.: Цементобетонные дороги в Российской Федерации сейчас неактивно строятся, но строятся. В этом году в Новосибирской области мы ввели очередной участок дороги, но хочу сказать, если говорить про цементобетон, то и в Германии, мы ездили, общались с коллегами, и в Америке уходят от этой технологии.
Г.Б.: Почему?
Р.С.: Дело в том, что каркас федеральных трасс в США был построен в 50-60-е гг. во времена президента Эйзенхауэра, этот каркас так и называется "Трассы Эйзенхауэра". Цементобетонные дороги очень долго стоят, до 50-60-ти лет. И у нас есть примеры, трасса М2 "Крым" строилась по такой технологии, ее основа да сих пор стоит. Но, когда ты приходишь её ремонтировать, то затраты на её ремонт гораздо превышают, несмотря на долгий жизненный цикл, стоимость строительства асфальтобетонной дороги.
Г.Б.: Во сколько раз реже надо ремонтировать?
Р.С.: Дело в том, что если сделать нормальное основание дороги, по нормальной технологии, которые мы в этом году очень активно начали применять: технологии стабилизации грунта. Это аналог цементобетона. В основание дороги вносится вяжущее, это может быть цемент, вспененный битум, другие вяжущие материалы.
Г.Б.: То есть уплотняется?
Р.С.: Уплотняется. А сверху тонким слоем, то есть пирог гораздо тоньше получается, но несущая способность выше. Гарантийный срок минимум 7 лет, получается, такой дороги. Через 7 лет производишь поверхностную обработку. Ещё на 3-4 года удлиняется срок, потом уже приступаешь к капитальному ремонту на 40 см. всего. А разрушение цементно-бетонной это дорогостоящее мероприятие, и мы сейчас ремонтируем М2 "Крым", и очень много проблем с этим.
Г.Б.: Всё это вопрос финансов, да?
Р.С.: Да. И вопрос Главгосэкспертизы, потому что коллеги не рассматривают весь период жизненного цикла. И, как правило, цементобетон просят заменять на асфальтобетон, потому что в данный промежуток времени это дешевле и выгоднее для бюджета.
Г.Б.: Скажите, пожалуйста, а вот в ближайшее время, какие планы у вас по строительству? Где? Чего? Как? Сколько? Не планируется ли вообще расширять вот эту вашу долю, которая имеет 50 тыс. км? Может, её сделать 200 тыс. км в каком-то обозримом будущем? То есть захватывать себе какие-то трассы, которые находятся не в вашем ведении, они находятся в другом ведении, но переходя на эти новые ваши новые стандарты, можно было бы расширять сеть качественных федеральных дорог.
Р.С.: Дело в том, что я не зря оговорился: ориентировочно 50 тыс. км – эта цифра постоянно меняется, потому что обращаются субъекты РФ о передаче в федеральную собственность своих участков дорог, и обратная процедура происходит тоже по согласованию с субъектами. То есть это перманентная история. Забрать, в принципе, можно всю сеть, но должно быть обеспечено финансирование. Потому, что все наши километры, которые мы обслуживаем, они обеспечены федеральным дорожным фондом, и все программные документы федерально-целевая программа, федерально-адресная программа. Каждый километр мы понимаем, в какой год, когда будет ремонтироваться, когда будет строиться. Так вот, если вернуться к нашему плану, то в следующем году мы предполагаем ввести 519 км против 405, которые заложены в федеральной целевой программе, или 128 % от цифры ФЦП. В 2015-м году 550 км, хотя в ФЦП 515 километров. Это меньше 100%, потому, что все слышали, что федеральный бюджет у нас сокращён на ближайшие три года. И, примерно 500 км мы планируем в 2016-м году ввести в строй новых дорог. И к концу 2018-го года все 50 тыс. километров мы предполагаем, привести в нормативное состояние. У нас в 1-го января 2014 года, который наступит уже на следующей неделе, впервые за 20 лет в России мы выходим на 100 % финансирование содержания ремонта автодорог.
Г.Б.: А вот если визуально определить, что такое новые нормативы, по сравнению со старыми нормативами? Вот ездил человек по дороге, потом вот перешли на новые нормативы федеральной трассы. Вот, что он должен заметить, что там изменилось?
Р.С.: Визуально, конечно, асфальтобетон специалист не сможет отличить. Современный от не современного.
Г.Б.: Ну, вот там срок службы, срок между ремонтами и т. д. Я некоторое время ездил по Ленинградке, мне кажется, сколько я по ней езжу, столько её и ремонтируют. Это какое-то ужасное место.
Р.С.: Ленинградка, когда строилась, её основание рассчитано на интенсивность движения 40 тыс. автомобилей в сутки, а сегодня у нас интенсивность более чем в три раза, около 120-130-ти тыс. автомобилей в сутки проходят по этой трассе. Визуально определить можно. Это и современное барьерное ограждение, также мы уходим от пересечений с трассами регионального значения в одном уровне. Это современные светофорные объекты, в т. ч. работающие на солнечных батареях.
Г.Б.: Разделительный барьер это уже норма? Или это ещё где поставим, а где не поставим на федеральной трассе.
Р.С.: Это норма, но всё зависит от возможностей, если разделительная полоса нам позволяет установить барьерное заграждение, то мы, безусловно, это делаем. Причём в этом году мы приняли решение уходить от металлического барьерного ограждения, осевого. Потому, что неудобно по содержанию и срок службы у него не большой. А мы начали активнее применять, что делается и в Америке, оно называется бетонное "Нью Джерси"
Г.Б.: Ну, почему-то, которое в Америке "Нью Джерси" оно не разваливается на третий год, а у нас такие реагенты, что этот "Нью Джерси" превращается в кашу. Это качество бетона или качество реагентов?
Р.С.: Готов поспорить, потому что производитель и кто устанавливает цементно-бетонное осевое барьерное ограждение, дают гарантию до 20-ти лет. И если оно разрушается, то это дефект, это брак, который должен в соответствии с гарантийными сроками меняться. Но, если говорить про осевое барьерное ограждение, продолжив эту тему. Если не позволят ширина осевой полосы установить металлическое или бетонное ограждение, мы опять по примеру наших европейских, американских коллег предложили ГИБДД, нашим коллегам, устанавливать тросовое барьерное ограждение.
Г.Б.: То есть металлический трос?
Р.С.: Металлический трос. У сотрудников ГИБДД были замечания по выносу на полосу встречного движения и поэтому мы договорились в этом году, в тестовом режиме, несколько километров оборудовать таким ограждением. И уже понятно, что установка такого ограждения существенно влияет на аварийность, то есть, нет физической возможности выйти на полосу встречного движения.
Г.Б.: Это понятно. Единственное, с нашими барьерами там другая проблема. Вот сейчас жутко грязное время года. Летом там ещё видны отражатели, если их чистят. Но качество отражателей, наверное, такое же, как за рубежом, но грязи у нас на дорогах почему-то больше в силу разных причин. Я не знаю, почему у нас такая грязь, может быть вы, знаете. И вот эти отражатели не видны, а трос сам по себе, мне кажется, его меньше возможность заметить, чем бетонный. Там уж не промахнёшься, его видно, даже ночью, а трос можно ночью не увидеть, особенно если качество отражателей плохое.
Р.С.: Мы пока устанавливаем такое ограждение на освещённых участках дороги.
Г.Б.: Понятно. Роман Владимирович, на sms-портал пришел вопрос вот какой частный: "Будет ли расширяться Щелковское шоссе или дублер будут строить? Спасибо. Станислав".
Р.С.: Мы сейчас имеем пять вариантов расширения Щелковского шоссе. Понятно, один из самых загруженных участков Московского транспортного узла. Мы не можем приступить к реализации этого проекта, потому что у нас нет окончательного согласования с Московской областью и Минприроды и парком "Лосиный остров" по прохождению трассы. К сожалению, совсем не затронув парк "Лосиный остров" нам не удается проложить трассу, потому что в этом месте очень плотная жилая застройка, причем свежее строительство и сносить, переселять жителей из этих домов совсем получается дорого. Поэтому мы минимальное воздействие на "Лосиный остров" окажем, вот у нас есть проект: до 50-ти га придется отдать под трассу и зону влияния трассы. Но, несмотря на то, что предусмотрены и значительные компенсационные мероприятия, хочу сказать, даже в этом году сотрудники Росавтодора в мае на субботнике высадили больше 500 хвойных редких растений, кустарников и деревьев – на территории парка "Лосиный остров" мы разбили аллею Дорожников. Мы даже таким способом пытаемся минимизировать влияние дорожного строительства в этом регионе. Сейчас, как говорится, время для принятия решений властей Московской области, и какой из вариантов они согласуют нам, к такому мы и приступим.
Г.Б.: Артур, добрый вечер, в эфире.
Артур: Добрый вечер. Ваш гость сказал про многоуровневые развязки. На мой взгляд, понятно, что расширение дорог довольно сложно, но не будем далеко ходить трасса М-10, М-7. Постоянно стояки из-за того, что одноуровневая развязка, например, по М-10 в районе Зеленограда, в районе Солнечнегорска и постоянно там постоянные пробки. По М-7 то же самое в Балашихе – несколько одноуровневых развязок. В этом плане можно что-то сделать? Это не очень затратно, но эффект будет хорошим.
Г.Б.: Спасибо. Я так понимаю, что М-10 вообще бесперспективно – там вообще платная дорога стоится параллельно.
Р.С.: Абсолютно правильно говорите. Госкомпания "Автодор" реализует крупнейший на сегодняшний день инвестиционный проект по строительство автомобильной дороги "Москва-Санкт-Петербург". И первый участок 1558 сейчас в активной фазе реализации, в конце года должен быть закончен. Поэтому глобальных финансовых расходов по трассе М-10 мы не предусматриваем, но, конечно, головные участки по их расширению нами планируются, и в рамках Московского транспортного узла большое финансирование предусмотрят. Если говорить по трассе М-7 – это одна из загруженных трасс на сегодняшний момент и также большие средства предусмотрены на реконструкцию этой трассы, но пока только мы предполагаем расширение этой дороги.
Г.Б.: Александр, добрый вечер, слушаем вас.
Александр: Добрый вечер. У меня вопрос по 12-тонникам. Насколько мне известно, система должна быть введена 1 ноября 14 года уже в эксплуатацию и по факту в настоящий момент еще идет и не завершена. Получается, что где-то в июне будет заключено соглашение и остается там буквально 4 месяца до ввода системы в эксплуатацию, что по факту невозможно. Есть какое-то решение по переносу сроков ввода данной системы, допустим, на 2015 год? Спасибо. Если я правильно сформулировал.
Р.С.: Ставят под сомнения. Вы правильно сформулировали, вижу руку мастера, вы, видимо, следите за ходом реализации этого проекта, глубоко в деталях, что отрадно, наши слушатели профессионально подходят к рассматриваемым вопросам. Действительно, этот вопрос возникал у нас и на период презентации проекта и до сегодняшнего момента. Но те консорциумы, а их было 4, представленные на предквалификацию, говорили о том, что могут реализовать, имеют все возможности реализовать в указанный срок. Срок – конец 14 г. указан в федеральном законе. Поэтому, если мы придем к тому, чтобы его передвигать, то это необходимо с законодательством принять поправку к федеральному закону. На сегодняшний момент к нам поступали пока устные обращения, "Опора России" говорила о том, может быть, дать какую-то отсрочку. Но на сегодняшний момент решение о переносе срока не принято, проект пока реализуется в соответствии с графиком, ранее утвержденным, и проходит все процедуры.
Г.Б.: Вдоль дорог есть всякие сервисы: заправки, магазины и т.д. и т.п. Какие-то новые требования к придорожному сервису у вас есть или меняются они по сравнению с тем, что сейчас есть?
Р.С.: Очень много обращений было к нам в Федеральное дорожное агентство и от предпринимателей, и от нефтегазовых компаний, кто занимается этими вопросами о том, что нет никакой концепции и что непонятно, куда мы движемся. Поэтому было принято решение мной: мы разработали концепцию развития объектов дорожного сервиса, для чего в Росавтодоре была создана рабочая группа из числа штатных сотрудников, с привлечением коллег из Минтранса. Самое главное – мы при этой рабочей группе создали Экспертный совет, куда вошли коллеги из "Опоры России", Российской автомобильной федерации, Гильдии управляющих и девелоперов, Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, Федерация рестораторов и отельеров, Российская ассоциация франчайзинга. Т.е. такой большой экспертный совет мы собрали, и полгода работали над этим документом, и в конце ноября концепция была утверждена в Минтрансе. В соответствии с поручением министра транспорта мы до апреля 2014г. должны план мероприятий по реализации этой концепции и начать реализацию пилотных проектов по принятому документу. У нас уже есть один инвестор, который готов реализовать проект в соответствии с указанными требованиями – это будет на Кольцевой автомобильной дороге в районе станции Горская.
Г.Б.: Который МКАД?
Р.С.: Кольцевая автомобильная дорога Санкт-Петербурга. Там уже выбран участок, мы работаем над реализацией пилотного проекта. Но если сказать коротко радиослушателям, мы предполагаем создание такого типового проекта, площадки, где можно будет заправиться, совершить небольшие покупки, отдохнуть в отеле, отремонтировать свою машину, просто посидеть отдохнуть, и даже прачечная предусматривается, о чем говорят дальнобойщики.
Г.Б.: Все хорошее всегда питерским.
Р.С.: У нас есть предложения и на Дальнем Востоке и Московский транспортный узел, просто мы сейчас выбираем следующую площадку. Мы планируем несколько до 3-4 проектов в следующем году начать, по крайней мере, реализовывать.
Г.Б.: Евгений, добрый вечер. Слушаем вас.
Евгений: Добрый вечер. Подскажите, если ли какие-то планы строительства развязок на железнодорожных переездах внутри Московской области? Вопрос, мне кажется, очень актуальный и они внутри Московской области очень сильно затрудняю движение. И если есть, то кто будет это финансировать?
Г.Б.: Спасибо. Я так понимаю, что это вообще отдельная программа.
Р.С.: Это отдельная программа, действительно, и она у нас подписана. Это трехсторонняя программа: программа Московской области, РЖД и Росавтодора. В соответствии с этой программой Росавтодор должен построить 9 железнодорожных переездов, точнее 9 путепроводов. Из 9-ти мы уже начали реализацию 5-ти проектов, а 4 находятся на стадии проектирования. Я могу адресно назвать, если это интересно. Уже начата реализация путепровода на 48 км железнодорожного участка Москва-Брянск – это пересечение с А-107 второй километр, путепровод 48 км участка Москва-Кашира – тоже А-107, 78 км участок Москва-Кашира А-108 42-й километр.
Г.Б.: А А-107 – это большое кольцо что ли?
Р.С.: Это малое кольцо.
Г.Б.: Скажите про деньги. Есть такое поверие, что у нас стоимость одного погонного километра многополосного шоссе во много раз дороже, чем в приличных местах. Часто приводят ЦКАД и Москва-Питер, новую платную. Я, было, начал проверять по всяким профессиональным сайтам и посмотрел, что на самом деле цена скажет: она иногда значительно ниже, чем западные образцы, иногда она существенно выше, т.е. там разброс просто в разы. Чем это объясняется? Потому что средняя цифра выглядит довольно прилично на самом деле по сравнению с Америкой и Германией, и, конечно же, по сравнению с Северной Норвегией. Но есть какие-то зашкаливающие цены, а есть такие, которые ниже. Все равно нам далеко до китайцев, которые удивительно вообще, откуда они такие низкие берут. Чем это объясняется в наших условиях, разные условия строительства?
Р.С.: Я хочу сказать, что сразу после назначения для себя поставил задачу раз и навсегда поставить точку в этом вопросе. Поэтому мы и внутри Росавтодора провели анализ, и привлекли независимых экспертов – это Росдор НИИ, Ассоциация Родос, для того, чтобы определить дорогие дороги в Российской Федерации или нет. Если говорить про проделанную работу, то принципиальное отличие – стоимость километра за рубежом не включается стоимость работ по выносу коммуникаций и по решению имущественных земельных вопросов по освобождению земли.
Отличие в строительстве дорог у нас в том, что в стоимость километра за рубежом не включает стоимость работ по выносу коммуникаций и решению вопросов по освобождению земли.
Г.Б.: Нигде?
Р.С.: Нигде. Т.е. там изначально стоит стоимость исключительно строительства дорог.
Г.Б.: А почему у нас так повелось, исторически сложилось?
Р.С.: Это два разных подхода: можно включить эти работы в проект строительства дороги, а можно разделить на 2 или 3 отдельных контракта. И то, и другое имеет право на существование, важно потом вернуться и определить стоимость исключительно строительных работ, причем правильнее было бы брать не строительство километра дороги, потому что у нас дороги бывают и одна, и две, и три, и до шести полос, поэтому правильнее брать одну полосу движения. Так вот, проведя наш анализ стоимости строительных работ по километрам 67,9 млн. руб. за километр, США -102,6, Германия – 94,3, Норвегия – 105 млн. руб. Это мы провели такой анализ более чем сотни проектов за рубежом аналогичных, которые у нас реализуются.
Г.Б.: Это вот по факту израсходованных средств?
Р.С.: По факту исключительно строительные работы. Буквально несколько дней назад я увидел аналогичную работу проводила Высшая школа экономики и примерно цифры были такие же: по Германии они дают цифру 122,6 млн. руб., по США – 72 млн. руб. и по России – 41 млн. руб. Понятно, это среднее.
Г.Б.: Это тоже по строительству? Вообще разброс довольно большой получается.
Р.С.: Да. Мы говорим от 41, если говорить по России – это в Высшей школе экономики, а у нас среднее.
Г.Б.: Сергей, добрый вечер, в эфире.
Сергей: Добрый вечер. Хотел задать вопрос о дорогах местного значения. Я живу в деревне, Рузский район. Делают дороги или может быть существуют какие-то программы, что, допустим, мы за свой счет сделаем проект дороги, а нам чтобы грамотно проложили деревню по дороге, чтобы люди ездили. И если есть такая программа, то куда обратиться?
Г.Б.: Мне кажется, что местную дорогу, я строил себе к даче – это с Ахмедом надо договариваться. Ловить его на дороге – он ворует асфальт, бетон, щебень и все из ворованного строит, берет себе деньги, таким образом это происходит. Это не наш случай.
Р.С.: А можно инновационное предложение от специалиста? Да, действительно, мы за сельские муниципальные дороги не отвечаем, но так как мы даем субсидии, федеральные средства субъектам Российской Федерации – не все двоечники, есть лидеры. Готов привести пример. Татарстан. Потому что там как раз применяются современные технологии, позволяющие в день до 4 км строить сельскую дорогу. Как раз американские технологии: применяется специальная машина, ресайклер называется или стабилизатор.
Г.Б.: Это с твердым покрытием?
Р.С.: Она внешне как твердое покрытие, по идее она не категорируема, но 4-5 категория, они ввели местный свой регламент и по этим дорогам даже разрешено ездить маршрутным автобусам. Технология подразумевает перемешивание существующего грунта, добавление вяжущего, его уплотнение и внешне дорога получается или цементобетон или вспененный бетон, она очень похожа на асфальтобетон и можно даже разметку наметить.
Г.Б.: Республиканский стандарт какой-то?
Р.С.: Нет. Госты на стабилизацию грунта в России существуют с 70-х гг.
Г.Б.: Т.е. они определяют общефедеральный стандарт все равно, просто одни это делают, а другие нет.
Р.С.: Да. Просто активнее нужно смотреть на технологии и можно, конечно, и хайвей в деревню построить, но если там 50 домов, то зачем туда тянуть дорогую дорогу, можно сделать это дешевле и быстрее.
Г.Б.: Вот Сочи, есть такой город, там будут Олимпийские игры. И во всей стране такое впечатление, что все деньги ушли туда, в том числе и на дороги, и рассказывают какие-то баснословные цифры, сколько там что стоило. Вы от этого пострадали от Олимпийских игр? Я имею в основном строительстве: все ресурсы туда или не туда. Вот что с Сочи, сколько это заняло у вас усилий, каков результат и т.д.? И когда Сочи кончатся, мы, наконец, вздохнем свободно. Впрочем, вы уже сказали, что в следующем году будет больше, чем в этом году построено. Это увеличение за счет того, что Сочи кончатся или это было раньше запланировано?
Р.С.: Независимые процессы. Потому что правильнее говорить не финансирование, подготовка к Олимпиаде, а развитие города Сочи как горно-климатического курорта. Т.е. там гораздо шире программа, не исключительно завязана на Олимпиаду. Если говорить про Росавтодор, то нам было поручено построить 10 транспортных объектов там, из них 9 мы уже ввели в эксплуатацию, за нами осталась вторая, третья очередь дублера Курортного проспекта, первая очередь уже введена. Общее финансирование было порядка 150 млрд. на выполнение этих работ и финансирование шло параллельно с дорожным фондом, т.е. это отдельная статься и никакого влияния это не окажет на финансирование других объектов. Но влияние окажет опосредованное, потому что те мускулы, которые нарастили подрядчики, проектные организации для реализации такого крупного проекта, их надо будет где-то применять. Конечно, в следующем году мы предполагаем жесткую конкуренцию на своих объектах на всей территории страны, потому что где-то нужно будет использовать и технику, и людей, которые набирались в Сочи.
Г.Б.: Евгений, добрый вечер, вы в эфире.
Евгений: Здравствуйте. Наболевший немного вопрос по поводу качества дорог.
Г.Б.: Немного? Почему?
Евгений: А нельзя как-то увеличить себестоимость, но сделать дороги качественными, а не сбрасывать деньги просто на ухабы. Сейчас еду за рулем и траса вся в заплатах.
Г.Б.: Какая?
Евгений: Это Можайское шоссе. МКАД и швы, там просто с содроганием прижимаешься, когда снег сходит.
Р.С.: На сегодняшний момент после того, как в этом году мы 9 тыс. км отремонтировали, мы пришли только к показателю 46% дорог соответствует нормативам. Конечно, говорить о том, что мы сейчас удовлетворены состоянием..
Г.Б.: Можайка пока не соответствует?
Р.С.: Видимо, да, тот участок не соответствует. Поэтому, безусловно, то недофинансирование предшествующее 20 лет и только 2 года назад были возрождены дорожные форды. Я еще раз говорю, только в следующем году впервые за 20 лет мы выходим на 100% содержание ремонта. Технологии, я вас уверяю, на федеральной сети применяются самые современные и на 7 лет минимум гарантии: и сларисил – поверхностная обработка, и "Новачип", т.е. весь инструментарий, который есть сейчас в мире, мы им обладаем, в том числе лабораторным оборудованием, способным принимать дороги в эксплуатацию.
Только в следующем году впервые за 20 лет мы выходим на 100% содержание ремонта.
Г.Б.: Александр, добрый вечер, слушаем вас.
Александр: Добрый вечер. Москва М-8 "Холмогоры" тоже является федеральной трассой. Вопрос в связи с реконструкцией сейчас этой дороги, конкретно определенный участок. Понятно, что нельзя было обойтись без этого сужения между городом Королевым и поворотом на Юбилейный, мост через железную дорогу. Сейчас он находится вообще в ужасном состоянии, я каждый день езжу по нему – дорога разбита. Понятно, что сужение необходимость, но нельзя как-то сделать, чтобы после сужения можно было спокойно ехать?
Р.С.: Т.е. вы говорите о том, наверное, что на период ремонтных работ та часть дороги, где организован объезд, не в удовлетворительном состоянии. Спасибо большое за сигнал, я пометил себе этот участок, я туда обязательно сам съезжу и посмотрю. К слову сказать, М-8 "Холмогоры" по интенсивности превышает, это, наверное, на третьем месте у нас дорога федеральная после "Новой Риги" – там интенсивность выше, чем на М-10, потом М-10 и М-8. Т.е. это очень интенсивное движение и, конечно, в рамках реализации проектов Московского транспортного узла один из приоритетов у нас это дорога.
Г.Б.: Как будет распространяться платный принцип использования дорог, установка тарифов, система взимания тарифов? Потому что не знаю, ваша это дорога или не ваша, не ваша, но иногда жалуются, что очереди большие, т.е. вроде бы как будки стоят, но люди стоят десятки минут, чтобы заплатить, а потом проехать 40 км или 20.
Р.С.: Росавтодор не реализует проекты, предусматривающие взимание платы – наши дороги бесплатны. Потому что мы ремонтируем и строим дороги из средств Федерального дорожного фонда.
Г.Б.: И не будет у вас платных?
Р.С.: И не предполагаем. На сегодняшний момент Федеральный дорожный фонд формируется за счет акцизов с топлива, т.е. два раза платить пользователю не логично.
Г.Б.: Эта зима будет чем-то отличатся в лучшую сторону по содержанию дорог от предыдущих зим?
Р.С.: Все помнят коллапс на М10.
Г.Б.: Там уже в Волгоградской области что-то успело случиться.
Р.С.: Да, мы уже провели работу над ошибками с сотрудниками ГИБДД, у нас в режиме видеоконференции реального времени, если накапливается определенное количество предписаний или замечаний мы имеем право в соответствии с законодательством расторгнуть этот государственный контракт и найти другого подрядчика.
Г.Б.: Это объективный показатель или на глазок, что-то много жалоб с М-10 опять?
Р.С.: Это объективные показатели, они исчисляются конкретными цифрами, часами, миллиметрами, градусами и т.д., т.е. это все можно поменять и предъявить претензию юридически обоснованную.
Г.Б.: Будем надеяться, что в этом году будет лучше, чем в предыдущем, а в следующем лучше, чем в этом. Спасибо вам за подробные ответы. Мы, к сожалению, не все звонки могли взять, но надеюсь, что у нас еще будет в гостях руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

Для справки: Название компании: Федеральное дорожное агентство Росавтодор Регион: ********** Адрес: ********** Вид деятельности: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]