Плавучая сталь. "ИА "Минпром (Украина)"". 7 сентября 2011

Украинские судостроительные заводы существенно сократили производство новых судов. Поэтому большая часть произведенного в Украине судового листа уходит на экспорт.
Во времена СССР на судоверфях в Херсоне, Николаеве, Керчи и других городах Украинской ССР производилось до 70% флота Советского Союза. За годы независимости крупнейшие пароходства – Одесское и Азовское – были ликвидированы, и отечественным корабелам пришлось не только сократить объемы производства, но и переориентироваться на экспорт своей продукции. Тем не менее они продолжают закупать судосталь в Украине.
Лист для судостроения производят 4 метпредприятия: ММК им.Ильича (ММКИ) и Азовсталь (оба – Метинвест Холдинг), Алчевский МК (АМК) и "Донецксталь – МЗ" (ДМЗ). Продукция трех первых предприятий имеет приблизительно равные конкурентные характеристики, которые в первую очередь касаются ширины листа. На Азовстали действует стан 3600, на ММКИ и АМК – станы 3000. А вот на ДМЗ ширина производимого листа не превышает 2000 мм. Отраслевые эксперты также отмечают, что после интеграции ММК им.Ильича в состав Метинвест Холдинга именно на этом предприятии производится практически вся судосталь, а основной продукцией Азовстали будет штрипс, используемый в трубном производстве.
Отметим, что производство судолиста подлежит сертификации одним из сертификационных обществ, среди которых выделяют Lloyds Register, Germanischer Lloyd, французское Bureau Veritas, Det Norske Veritas, American Navigation Bureau и российский Морской регистр судоходства. "Заказы, выполняемые на заводе в настоящий момент, реализуются под наблюдением норвежского общества – Det Norske Veritas, требования которого являются одними из самых жестких. Суда, производимые под DNV, в основном обслуживают нефтегазовую сферу, где высокий уровень требований к безопасности и эффективности. В последние два года "Залив" работает только в этой нише", – говорит председатель наблюдательного совета керченского ОАО "Судостроительный завод "Залив" Николай Кузьменко. В июне текущего года "Залив" подписал контракт с норвежским судостроительным холдингом Bergen Group BMV на постройку двух судов,
Кто строит
По данным МинПрома, сегодня в Украине лишь два предприятия строят новые суда. Это уже упомянутый "Залив" и ПАО "Черноморский судостроительный завод" (Николаев). Остальные занимаются ремонтами или временно снизили экономическую активность. К ним относятся заводы "Океан" и им.61 коммунара (оба – Николаев), Херсонский СЗ (Херсон), завод "Море" (Феодосия), завод "Украина" (Одесса), Севастопольский судоремонтный завод, Запорожский судостроительно-ремонтный завод, завод "Ленинская кузница" (Киев) и другие.
По оценкам АО "УГМК", в 2010 году емкость украинского рынка судолиста составила 16,7 тыс. тонн, а за 7 месяцев 2011 она достигла 19,2 тыс. тонн. В прошлом году основными поставщиками судолиста на украинский рынок были ММК им.Ильича (37%), Алчевский МК (29%) и Азовсталь (25%). Около 1% занимала импортная продукция. В текущем году доля ММК им.Ильича увеличилась до 55%, Алчевского МК – до 40%. "Отгрузки с МК "Азовсталь" практически отсутствовали, что связано с интеграцией ММК им.Ильича в Метинвест Холдинг и размещением всех заказов на данном предприятии", – объясняет ситуацию заместитель генерального директора по коммерции УГМК Виталий Ключник. По данным МинПрома, в портфеле заказов Азовстали в 2011 году судолист составлял лишь около 10% от всего произведенного толстого листа, причем практически все продукция экспортировалась.
Н.Кузьменко отметил, что в последние 2-3 года потребление плоского проката на "Заливе" было относительно стабильным. "За 5 лет присутствия группы "Финансы и кредит" пиковый объем потребления судолиста на заводе был в 2008 году. Тогда мы приобрели около 17 тыс. тонн. В нынешнем году мы потребим порядка 8 тыс. тонн плоского проката", – рассказывает глава предприятия и добавляет, что в настоящее время в одновременной постройке находятся 7 пароходов, а в 2008 году их было 17.
В пресс-службе Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) отказались озвучить объемы потребления стального проката, сославшись на коммерческую тайну. В частности, это связано с выигранным тендером Министерства обороны Украины на постройку военных кораблей класса "Корвет". Известно, что в посткризисный период ЧСЗ удалось улучшить свои показатели. "Объемы потребления стального проката по сравнению с докризисным периодом значительно выросли. Это связано с тем, что на предприятии ведется активная работа по привлечению новых заказов на строительство и ремонт судов", – сообщили в пресс-службе ЧСЗ. Например, в конце августа предприятие завершило строительство большого морозильного траулера-рыбозавода для заказчика из России.
Спад производства и потребления
Тем не менее металлурги отмечают сокращение объемов производства судолиста по сравнению с 2007-2009 годами, когда судовладельцы активно заказывали новые корабли. Начальник отдела продаж ПрАО "Донецксталь – МЗ" Дмитрий Велибеков рассказал, что за последние 5 лет максимальный объем производства судолиста был в 2009 году – почти 65 тыс. тонн. В 2010 этот показатель снизился до 26,6 тыс. тонн, а за 7 месяцев текущего года на ДМЗ произведено всего 1,5 тыс. тонн судолиста. "До кризиса значительно шире была география поставок и выше общий объем отгрузки. Кроме того, кризис сильно ударил по поставкам в Украине – снижение объемов в 2010 году по сравнению с 2007 составило 48%.
Основной причиной сокращения поставок судовой стали является уменьшение спроса со стороны судостроительных компаний. Постройка кораблей – процесс небыстрый и затратный и в то же время очень чувствительный к спадам на рынке. В периоды кризиса, а значит, и снижения мировой торговли (в т.ч. и морской), кораблей строят меньше, и увеличивают нагрузку на имеющиеся суда", – объясняет Д.Велибеков. При этом он отмечает, что серьезное давление на рынок судовой стали оказывают российские производители. К тому же потребители, как правило, делают комплексные заказы. Им, кроме листового проката, необходимы и некоторые виды сортового проката (полособульб и пр.), которые они стараются закупать у одного производителя.
По словам Н.Кузьменко, сортовой прокат, необходимый для производства каркаса парохода, "Залив" предпочитает закупать у иностранных производителей в Турции, Италии, Румынии.
В УГМК также отмечают снижение объемов отгрузки в сравнении с докризисными показателями. "По итогам 2010 года компания УГМК (официальный представитель Алчевского МК) реализовала 2,9 тыс. тонн судолиста, а за 7 месяцев 2011 – 3,2 тыс. тонн судолиста. Потребление судостали по сравнению с докризисным уровнем сократилось в несколько раз, но с постепенным восстановлением рынка растут и продажи компании", – говорит В.Ключник.
Стоит отметить, что при высокой стоимости судолиста объемы его производства относительно невысоки. По данным аналитического проекта Delphica, стоимость 1 тонны судостали в среднем на 60-80 долл. выше других видов толстого листа. В УГМК говорят, что в зависимости от марки судолиста наценка по сравнению с листом рядовой марки стали (3ПС, 3СП) составляет 15-75 долл./тонн. "Судостроители не являются принципиальными покупателями для меткомбинатов, поэтому мы вынуждены становиться в очередь. Для экономии и большей эффективности мы прорабатываем рабочую документацию проекта так, чтобы использовать лист одной ширины. Это позволяет заказывать всю партию у одного производителя. И, в отличие от прошлых лет, срок производства стали иногда бывает фантастически короткий – 2-3 недели!" – подчеркивает Н.Кузьменко.
Большая часть судов, производимых украинскими корабелами, уходит к иностранным заказчикам. Тем не менее судостроительные заводы предпочитают отечественный судолист. "Цена украинских компаний ниже, а качество на высоком уровне", – объясняют в пресс-службе ЧСЗ. А на "Заливе" среди конкурентных преимуществ украинских меткомбинатов отмечают и удобную логистику.
Основной минус – отсутствие складских запасов судостали. "В случае срочной поставки, низкого объема заказа или прочей невозможности разместить заказ на заводе, предприятие вынуждено покупать продукцию на вторичном рынке или импортировать", – объясняет В.Ключник. По словам судостроителей, в экстренных ситуациях они предпочитают иметь дело с иностранными меткомпаниями, готовыми в любой день погрузить нужное количество проката и доставить его в Украину.