У отгрузки сезонный характер. "ИА РЖД-Партнер.ру". 29 ноября 2006

Ежегодно в период с ноября по март металлургические предприятия сталкиваются с одной и той же проблемой – падением скорости перевозок из-за нехватки складских и перегрузочных мощностей в портах. Так, в ожидании выгрузки на путях ОАО "РЖД" только в направлении Новороссийска стоит порой до 150-ти поездов с металлом разных грузоотправителей. О возможных путях решения данной проблемы, а также некоторых аспектах взаимоотношений с компаниями-операторами корреспонденту ИА "РЖД-Партнер.Ру" рассказывает директор по транспорту ОАО "Уральская сталь" Алексей Новиков.
- Алексей Александрович, как складываются ваши отношения с операторами в плане качества их работы? В частности, обеспечивается ли подача вагонов в достаточном количестве?
- С появлением на рынке транспортных услуг компаний-операторов на нашем предприятии значительно изменился подход к вопросу отгрузки готовой продукции.
Года два назад бывало, что собственники подвижного состава имели планы, отличные от наших, и договариваться о погрузке металла было очень непросто. Сейчас удалось эту проблему снять. Вагонов под погрузку подается достаточно. В среднем на полтора вагона прибывающего сырья приходится один отгружаемого металла.
- Есть ли претензии к сохранности грузов и скорости перевозок?
- По сохранности грузов мы не можем предъявлять претензии к операторам. Их задача - подать нам вагон. Другое дело - скорость перевозки. В весеннее-летний период она ровная. А самым напряженным является период с ноября по март. Значительная часть поставок продукции на экспорт осуществляется через Новороссийский торговый порт. Из-за штормов груз остается на складах предприятий, вследствие чего срываются сроки отгрузки и поставки, нарушаются условия договора с потребителями.
С каждым годом проблема лишь обостряется. Я считаю, надо расширять складские и увеличивать перегрузочные мощности в портах, строить дополнительные причалы. Это не стопроцентно решит проблему, но значительно ее ослабит. Мы понимаем, что портовики тоже считают деньги и им неинтересно строить так много складских мощностей и причалов, чтобы удовлетворить металлургов и железнодорожников в зимний период, а летом покрывать расходы от простоев. Но необходим поиск совместных решений проблемы, от которой страдают все участники рынка: грузоотправители – по причине несвоевременной отправки грузов, ОАО "РЖД" и компании-операторы - ввиду простоев вагонов, а сами портовики - из-за потерь во времени и объемах переработки грузов.
- Позволяет ли сегодня, на Ваш взгляд, общая нормативная база, в частности тарифная система, построить нормальную работу с перевозкой продукции или нужны изменения?
- Конечно, нам хотелось бы снижения тарифов, но здесь мы должны понимать, что от инфляции никуда не деться. Относительная стабильность финансово-экономической ситуации в России обеспечивает инфляционное увеличение тарифов не чаще одного раза в год, что позволяет предприятиям корректно рассчитывать годовой бюджет расходов.
Но тариф на Дальний Восток по-прежнему не дает нам загрузить это направление. Несмотря на то что с начала текущего года повышение железнодорожных тарифов не коснулось дальневосточного направления, транспортная составляющая в цене отечественной продукции делает ее неконкурентоспособной по отношению к товарам китайских производителей.
- Чего сегодня в целом ждет "Уральская сталь" от дальнейшего хода реформы на железнодорожном транспорте, от операторов и железной дороги?
- Мы внимательно следим за ходом реформы. У грузоотправителей всегда есть возможность выбора более выгодных партнеров. Многие компании просто отказываются перевозить грузы в некоторых направлениях, а с приходом новых игроков создается конкуренция.
До появления компаний-операторов весь транспортный процесс (по крайней мере, взаимодействие грузовладельцев с РЖД) заключался лишь в оплате железнодорожного тарифа. Мы искали наиболее выгодного экспедитора, хотя предлагаемые условия были примерно одинаковы. Затем возник новый нюанс: едет тот, кто дает вагоны. Так началась конкурентная борьба. Мелкие операторы перестали существовать два года назад, когда поднялась ставка за аренду. Прогнозируется, что со временем в транспортном бизнесе останется несколько крупных компаний, как это случилось в ряде других секторов рынка.
Процесс укрупнения уже идет. Например, в холдинг "Металлоинвест" помимо "Уральской стали" и других горно-металлургических предприятий входит транспортная компания - "Металлоинвесттранс", созданная на базе двух других. Она владеет парком свыше семи тысяч вагонов. Значительная часть грузов "Уральской стали" перевозится в подвижном составе именно этой компании. К нам приезжают и другие операторы. И прежде всего для нас сегодня важен уровень сервиса. Кто-то может предложить выгодный тариф, скидки, но отказывается перевозить по нужному нам направлению. Здесь и начинаются проблемы. Критерий, на основании которого мы работаем с операторами, - это универсальность перевозок. Компания, которая согласна ехать на все предлагаемые направления, для нас является идеалом. Такие есть, хотя у каждого правила - не без исключений.
От железной дороги хотелось бы равномерного подхода с прибывающими грузами в адрес ОАО "Уралсталь", а также при необходимости - оформления и отправки вагонов сверх суточной нормы.

Для справки: Название компании: Уральская Сталь, ОАО Адрес: ********** Вид деятельности: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]