Дороги: Из пункта "А" в пункт "Б" через "Ж". "Парламентская газета". 21 мая 2010

Вот уже два десятка лет я практически каждую неделю уезжаю за город по Новорижскому шоссе. Зимой, когда на дорогах и дачников поменьше, и ремонтников не видать, по этой федеральной трассе едешь практически без проблем. Но едва сходит снег, появляются дорожники и на всё лето дорога превращается в сплошной затор.

Обречённые на перманентность
Год на год не приходится, конечно. Если идёт латание дыр, неизбежно возникающих из-за тяжёлых грузовиков, жить, как говорится, можно. Худо-бедно, но образующиеся заторы всё же рассасываются ближе к Первопрестольной. Но, в конце концов, и латание уже не помогает, приходится вскрывать и перекатывать в новый асфальт огромные участки.
А то вдруг возникает необходимость ремонта путепроводов, которых на трассе немало. И вот тогда о возращении в столицу думаешь с содроганием, ибо засесть в едва двигающемся потоке машин можно иногда на несколько часов. И так – почти каждый год. И такая картина – на всех других федеральных трассах, ведущих в Москву. Да и по всей России тоже.
Умом понимаешь, что дороги и приданные им инфраструктурные объекты ремонтировать в любом случае нужно, но при этом не перестаёшь задаваться множеством вопросов. Что это за дороги такие и кто их строил, если они нуждаются в ежегодном "тяжёлом" ремонте? Что это за обслуживающие дорогу организации, кладущие асфальт так, чтобы его заново нужно было укладывать в новом сезоне? Кому и почему выгодно получать эти бесконечные подряды и когда, наконец, наши дорожники останутся без работы?
Ответов на эти вопросы не находишь, потому что вопросы – риторические, а за частью из них и вовсе проглядывает обречённость.
Убийственная формула двух российских бед – дураки и дороги, – выведенная отечественным остроумцем ещё в XIХ веке, по части дорог нашла вполне научное обоснование. Почти 90 процентов российских грунтов, по которым пробегают дороги, "сделаны" природой либо из глины, либо с хорошим "участием" той же глины. В межсезонье эти грунты пучатся и разрыхляются, "плавают" и образуют пустоты, а с ними "плывут" и дороги, где-то растрескиваясь и раскалываясь, где-то проминаясь в колеи и рассыпаясь на глубокие оспины. И никак с этой бедой не сладить, учитывая, что стандарты дорожного строительства были введены ещё при царе Горохе, а современные технологии уплотнения глинистых грунтов и соответствующая техника не про нас.
И строить, и ломать
Оно конечно: ведь две трети всего российского дорожного бюджета, включая бюджеты региональные, – это прежде всего ремонтные деньги. И только треть из сотен миллиардов рублей тратится на новое строительство. Что при таких вливаниях выгоднее делать – строить или ремонтировать? В принципе – и то и другое. Однако строить так, чтобы больше потом ремонтировать, о чём свидетельствует динамика дорожных расходов. А с учётом того, что бесконечное латание дыр осуществляется отнюдь не дураками, знающими, как превращать бюджет в дойную корову, как проводить усушку и утруску материалов, как втирать очки пересортицей и завышенными объёмами работ, круговорот выделенных и частично рассредоточенных по карманам средств гарантированно обеспечен на десятилетия, если не на века.
Ведь и некий остроумец, едва ли знакомый с научными выкладками по российским грунтам, называл наши дороги нашей же главной бедой с легко читаемым карамзинским: воруют! Потому что у наших дорог никогда не было собственников, хозяев. Тех, которые в эти дороги хорошо вложились сами, да так, чтобы потом не изнурять себя заплаточными, капитальными или реконструктивными ремонтами.
Правда, вопрос этот прост и прозрачен только теоретически. Дорожное хозяйство – не фабрика и не нефтяная труба, прибыльность или убыточность которых оборачиваются для собственников либо грудью в крестах, либо головой в кустах. Вряд ли к кровеносной системе экономики, коей являются транспортные магистрали, применим принцип "как потопаешь, так и полопаешь", хотя законодательство не исключает наличия частных дорог: строй, если средства позволяют. И всё же основной упор сделан на то, чтобы дорога была объектом доверительного управления – от имени государства. А уже тот, кто обретает права заказчика, подыскивает… нет, не собственника, а концессионера.
Такового от банального подрядчика отличают весьма и весьма существенные вещи. Во-первых, концессию, то есть право владения дорогой или участком магистрали, надобно выкупить, инвестировав собственные средства или организовав сбор этих средств. Во-вторых, самому строить и самому содержать дорогу в надлежащем виде в течение всего срока концессионного соглашения. Наконец, "отбивать" инвестиции в строгих, определённых государством рамках, поскольку концессионные дороги могут быть только платными, а аппетиты, сродни торговым с их взятыми с потолка накрутками, – уже неуместными.
Здесь помогают соответствующие нормативные акты – главным образом Федеральный закон "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации", принятый в конце 2007 года. Любой платный участок, если он становится таковым, должен иметь бесплатную альтернативу. И это резонное требование, если учесть, что право свободного передвижения из пункта "А" в пункт "Б" ежегодно оплачивается налогоплательщиком, владеющим "колёсами". Дополнительную плату тот же налогоплательщик вносит исключительно по собственному желанию, выруливая пусть не с самой удобной, но бесплатной дороги на восьмиполосный "хайвей", – это его выбор.
При этом тарифы за проезд назначает Правительство РФ – ориентировочно от двух до пяти рублей за километр. Это комфорт, это безопасность, это придорожный сервис и прочее, что не может быть бесплатным по определению. И всё же условия перед будущими концессионерами стоят жёсткие, притом что скорость окупаемости вложений черепашья – от 12 до 17 лет. Но ведь и золотые денёчки тысячепроцентной рентабельности бизнеса, считай, в далёком прошлом. Так что есть о чём подумать, тем более что дороги в концессию будут передавать минимум на 30 лет. Вот и думают пока, хотя процесс, как говорится, все-таки пошёл.
Новая схема развития отрасли
На прошлой неделе Владимир Путин провёл рабочую встречу с главой государственной компании "Российские автомобильные дороги" Сергеем Костиным. Эта компания (её сокращённое название "ГК "Автодор" не имеет отношения к "Росавтодору" – Федеральному дорожному агентству) появилась сравнительно недавно, после вступления в силу давшего ей зелёный свет федерального закона летом 2009 года.
По сути "ГК "Автодор" – и есть упомянутый выше субъект, которому государство передало в доверительное управление часть дорожного хозяйства страны и на плечи которого, в качестве одной из задач, легла обязанность подыскивать концессионеров и заключать с ними контракты на весь жизненный цикл дороги.
Для России это совершенно новая схема развития отрасли, призванная сдвинуть практически с мёртвой точки одну из важнейших транспортных проблем страны: расширение и качество дорожной сети. Ведь протяжённость и плотность ныне существующих дорог почти в три раза меньше, чем в любой другой развитой стране, а более 40 тысяч населённых пунктов России и вовсе, можно сказать, отрезаны от внешнего мира – к ним разве что зимники проложены.
Есть у этой схемы и ещё один несомненный плюс, который выявился после анализа аналогичных и уже давно действующих зарубежных подходов к строительству и обслуживанию магистралей – это существенная экономия бюджетных средств. А потребности в них астрономические: только содержание всех существующих российских дорог сегодня оценивается в астрономические 1 триллион 200 миллиардов рублей – шесть годовых "дорожных" бюджетов.
По прикидкам Сергея Костина, после того как схема заработает в полную силу, давление на бюджет может быть ослаблено минимум на четверть. И это притом, что появятся новые дороги. Другое дело, что рамки сроков реализации федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010–2015 годы, по мнению Сергея Костина, необходимо расширить, чтобы при заключении контактов "полного цикла" была возможность для манёвра. Ведь только подготовка территории под строительство занимает не менее двух лет, не говоря уже о строительстве. Более "длинные" сроки, считает Костин, для инвесторов гораздо привлекательнее. Пока же они предпочитают так называемые операторские контракты по обустройству, главным образом, инфраструктурных объектов на тех участках федеральных трасс, которые госкомпания взяла в доверительное управление.
Правда, если говорить о концессионерах, о тех, кто бы стал хозяином дороги в истинном смысле этого слова, первые ласточки уже есть. Точнее – пока одна. Это акционерное общество "Главная дорога", которое займётся строительством и последующей эксплуатацией платного выхода на Московскую кольцевую автодорогу с трассы "Беларусь".