Совещание по вопросу развития Московского транспортного узла. Часть 2.

В.Н.Морозов (первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги"): Спасибо, уважаемый Дмитрий Анатольевич. Уважаемые участники заседания! Московский железнодорожный узел является самым крупным железнодорожным узлом в нашей стране, имеет такую уникальную радиально-кольцевую структуру, состоящую из двух колец – Малого и Большого и 11 направлений. Существенной особенностью узла является то, что действительно объём более 50% пригородных перевозок – это сегодня Московский железнодорожный транспортный узел и 23% всех пассажирских перевозок в поездах дальнего следования, 22 внекласные станции, 10 грузовых дворов, 6 сортировочных станций, 9 внеклассных вокзалов в черте города Москвы. Не буду перегружать всеми этими параметрами, важно только добавить, что существенный объём грузовой работы, который перерабатывается в Московском транспортном узле, – это более 77 млн т в год, из которых порядка 60% приходится на Московскую область, а 40% – на Москву. Основная всё-таки грузовая работа связана с приёмом, организацией выгрузки вот этих больших объёмов грузовой работы.
Очевидно, что проблема развития очень внимательно рассматривалась, начиная, вероятно, с 2007 года (надо этот год упомянуть), потому что в 2008 году правительством Москвы была принята генеральная схема развития Московского транспортного узла, которая поддержана Министерством транспорта. И эта генеральная схема была также одобрена правлением компании "Российские железные дороги". Эта схема полностью соответствовала и учитывала параметры стратегии развития железнодорожного транспорта, принятой Правительством до 2030 года, а рассчитана была на период до 2020 года.
Сегодня Сергей Семёнович уже упомянул цифру – свыше 1 трлн, а объём – 1 трлн 34 млрд. На самом деле вот так был определён необходимый объём инвестиций, для того чтобы Московский узел соответствовал требованиям развивающегося мегаполиса. И надо сказать, что мы сегодня и до сих пор имеем… Я бы не хотел упоминать слово, понятие "формально", потому что и сегодня в федеральной целевой программе, утверждённой постановлением Правительства (и в том числе в декабре 2011 года), цифры заложены на период до 2015 года как источник 217 млрд. Я понимаю, что, может быть, сейчас тяжело эта цифра воспринимается, но она скорее подтверждает необходимость развития и определяла как один из источников инвестиционную составляющую в тарифе. И очень важно, Дмитрий Анатольевич, то, что Вы 2 августа, проводя во Владивостоке совещание, именно к этому источнику всё-таки поручили ещё раз вернуться, для того чтобы мы с Министерством экономического развития, Минфином всё-таки не забывали об этих возможностях.
Итак, что с этого периода сделала, собственно, РЖД? Я сейчас должен доложить Вам о том, что порядка 45 млрд в 2009–2011 годах – это то, что было сделано и по источникам РЖД, и… В нашем стратегическом, вернее сказать, финансово-инвестиционном плане до 2015 года мы закладываем 73,8 млрд, это не те, это без учёта тех, о которых сейчас сказал Сергей Семёнович, когда назвал нашу цифру 39. Это мы традиционно закладываем из своих возможностей в эти инвестиционные программы.
Что же мы сделали? Вы в своём вступительном слове сказали: "А что сделано?" Если расставить приоритеты, это всё-таки организация движения аэроэкспрессов – совместный такой, можно назвать, государственно-частный проект, который сегодня… Три аэропорта мощнейших, в этом году 14,5 млн. И это глобальная задача по доставке пассажиров в аэропорты сегодня решена на достаточно высоком уровне, а на 2020 год, если посмотреть, там уже 30 млн стоит. Вот сегодняшняя тема, как она имеет и будет иметь развитие.
Реконструкция вокзалов дальнего следования. За последние три года из тех средств, которые я назвал, порядка 9 млрд идёт на развитие вокзалов сегодня: это, понятно, Рижский, Ленинградский вокзал, Савёловский, Павелецкий. Там нельзя было, уже нетерпимо было оставлять ситуацию, там одновременно решается вопрос и транспортной безопасности. И Вы, Дмитрий Анатольевич, когда познакомились с Киевским вокзалом, дали такое движение повышению вопросов безопасности, всё это сейчас в этой работе: травматизм, транспортная безопасность, приобретаемый моторвагонный подвижной состав. И надо сказать, что при всех делах до этого года пока не заработала в полном объёме сформированная пригородная компания ЦППК (Центральная пригородная пассажирская компания). Мы вынуждены были отвлекать за трёхлетку на приобретение трех тыс. моторвагонных подвижных составов, это 100 поездов новых, цена каждого где-то 200–250 млн рублей. То есть, естественно, никто за нас в тот период эту задачу сделать не мог.
Итак, мы свои обязательства выполняли и выполняем, но сегодня мы не случайно вновь собрались. И понятно, что благодарность наша и Сергею Семеновичу (С.С.Собянину), и Сергею Кужугетовичу (С.К.Шойгу) в том, что, понимая, что мы где-то начинаем с 2013 года сильно вываливаться из параметров генеральной схемы развития, во-первых, заказали и модернизируем сегодня, перерабатываем генеральную схему развития (Генеральная схема развития московского железнодорожного узла). Это ёмкий документ, но в старой-то схеме не было Новой Москвы, но там же не было задачи, допустим: Домодедово как развитие парка России. И понятно, что мы к первому полугодию 2013 года профинансируем и дадим новую генеральную схему развития Московского транспортного узла. Но то, что мы сейчас сделали на этом этапе, определив первоочередные меры и определив эту требуемую величину в 236 млрд… Она нами уже окончательно изучена, и здесь учтено всё: и те проекты, которые мы сегодня реализуем, – и Новопеределкино, и Сколково, и то, что последний участок Домодедовский уже в работе, и Малое кольцо. И конечно, мы благодарны за то решение, которое состоялось: 52,6 млрд, по 17 млрд каждый год сейчас мы получили на трёхлетку, но понимаем, что дальше действительно движение без этой поддержки не может быть. И самое главное, что у нас повисает, я так скажу, – на 145,9 млрд, это развитие радиальных направлений. Это все без исключения. Есть приоритетные направления, к которым надо отнести курское, ярославское и так далее. Я не буду сейчас утруждать этими цифрами, в справочном материале на девятом слайде есть, где показано, что мы действительно добавили свои 39, субъект Федерации Москва добавляет 47,5 – то, чего не было до этого нового плана. И конечно, 96,7 – при любых обстоятельствах это сегодня воспринимается нами как дефицит, требующий разрешения…
Я ещё раз хотел бы заверить Вас, Дмитрий Анатольевич, в том, что мы все темы, которые касаются развития узла, ведём. Сегодня вспомнили 10 грузовых дворов, 5 из них находятся у нас не только в проекте закрытия, а на двух из них уже – Рижский грузовой двор и Ярославский (это в своё время были достаточно крупные грузовые дворы) – по сути дела, работа остановлена. Сейчас архитектурно-планировочные задания мы в этом году там решили, и мы фактически высвобождаем для нового строительства для Москвы, для всех вопросов, которые мы совместно увязываем сейчас на площадках грузовых дворов.
Что просим поддержать? Конечно, зафиксировать всё-таки нашу проблемную дефицитную цифру. Но хотел бы одну оговорку сделать. Без 33 млрд той помощи, которая субъектам Федерации представляется в виде компенсации (это такая расчётная цифра за инфраструктуру, за пользование инфраструктурой, она традиционно 25 млрд в последние годы), конечно, без этого ничего не может быть, потому что мы предусматриваем в новой программе, Дмитрий Анатольевич… Частный капитал ЦППК с этого года включает в программы свою прибыль в приобретение подвижного состава, и мы высвобождаем эти деньги для развития той же инфраструктуры. Конечно, просил бы, чтобы и дальние сообщения, которые мы сегодня не рассматриваем (там цифра тоже более 30 млрд), и это важнейший вопрос – как развивать дальше… И мы об этом докладывали буквально на прошедшей неделе и министру транспорта Максиму Юрьевичу (Соколову), и Вашему заместителю Аркадию Владимировичу (Дворковичу) на специально отведённых совещаниях. И мы надеемся, что и там будет положительное решение. Спасибо Вам за внимание.
Д.А.Медведев: Спасибо, Вадим Николаевич. Я хочу уточнить, то, что в рамках выделенных 138 млрд по линии РЖД – это 39 млрд у вас предусмотрено? Вы финансируете это?
В.Н.Морозов: Дмитрий Анатольевич, 118 млрд – это то, что мы реализуем по программе. Там этих 39 млрд нет. Это вновь сформированные параметры инвестпрограммы, которые мы добавили к тому, что имеем.
Д.А.Медведев: То есть они добавлены сейчас, эти 39?
В.Н.Морозов: Они добавлены.
Д.А.Медведев: Ладно, спасибо большое. Коллеги, пожалуйста. Я готов предоставить слово всем желающим. Но у нас тут есть и наши крупные банки, и некоторые частные инвесторы. Кто хотел бы? Пожалуйста, Андрей Леонидович (обращаясь к А.Л.Костину).
А.Л.Костин (президент–председатель правления ОАО "Банк ВТБ"): Два слова. Я бы хотел сказать, что у нас есть опыт работы в области государственно-частного партнёрства, в том числе и по дорожному строительству. Сейчас, в этом году начат проект Западного скоростного диаметра, где общий объём негосударственных инвестиций сегодня – 140 млрд рублей, в том числе как вложения в капитал, так и в долг этого проекта. Участвуют крупнейшие российские и зарубежные банки. И нам кажется, что эту формулу, которая вырабатывалась уже не один год, можно было бы тиражировать в том числе на такой мегаполис, как Москва, Московская область. Там, соответственно, концессия долгосрочная, где главный всё-таки финансовый груз ложится на частных инвесторов, но есть элементы государственной поддержки, федерального, регионального правительства. Мне кажется, что за основу такого партнёрства мог бы быть взят уже имеющийся прецедент, и его можно было бы тиражировать на платные дороги. Мне кажется, очень полезно.
Мы готовы. Мы с Сергеем Семёновичем говорили в этом плане заниматься северным дублёром Кутузовского проспекта. Но нам кажется, что чисто частным проектом сделать его будет трудновато, а если мы возьмём формулу ГЧП, то это вполне возможно. Спасибо.
Д.А.Медведев: Спасибо, Андрей Леонидович. Пожалуйста, Владимир Александрович (обращаясь к В.А.Дмитриеву).
В.А.Дмитриев (председатель правления Внешэкономбанка): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники совещания! Хотелось бы добавить к тому, что сказал Андрей Леонидович. Действительно, первое – на базе государственно-частного партнёрства можно поднимать крупные инфраструктурные проекты и можно и нужно поднимать, тем более что в этом случае мы ведём речь о частных инвесторах, которые готовы приходить с длинными деньгами. Что касается длинных денег, вот тот объект, на котором мы находимся, это уже пример того, как пенсионные накопления – это не просто прообраз, но это есть и те самые инфраструктурные облигации, о которых мы давно говорим, по которым нет ещё законодательства, но они уже работают при реализации нынешнего проекта – обхода Одинцово. Мы, обсуждая этот проект, вели разговоры о том, чтобы совместно с "Лидером" привлечь ещё и пенсионные накопления, но, к сожалению, не получилось. Но, к счастью, я ещё раз подчёркиваю: пенсионные накопления работают в этом проекте.
И что касается Внешэкономбанка как государственной управляющей компании. Мы уже сейчас не видим серьёзных проблем в том, чтобы, даже не дожидаясь принятия соответствующего законодательства, использовать пенсионные накопления для реализации инфраструктурных проектов, когда создаётся проектная компания, выпускающая облигации, тем более что при поддержке региональных властей соответствующая компания уже включается в котировочный список класса А, что даёт нам возможность использовать пенсионные накопления для инвестиций в инфраструктурные облигации.
О проблемах Московского транспортного узла мы с Правительством Москвы… Сергей Семёнович поддерживает, мы регулярно докладываем ему об этом... Мы сейчас рассматриваем проект, первый крупный проект – это транспортно-парковочные узлы, там порядка восьми узлов, серьёзные инвестиции – около 30 млрд рублей. Совместно также рассматриваем вопрос Малой кольцевой железной дороги. Причём и здесь, и в вопросе о пригородном движении тоже вполне резонно говорить о государственно-частном партнёрстве и привлечении частных инвестиций, потому что речь идёт не просто о расширении этих кровеносных железнодорожных сосудов, но и о том, что на прилегающих территориях вполне возможно развивать сопутствующую инфраструктуру и жильё, и различные логистические центры, что даёт дополнительные возможности для инвестора получать доход и, соответственно, обеспечить окупаемость проектов. Спасибо.
Д.А.Медведев: Спасибо.
Пожалуйста, Андрей Рэмович.
А.Р.Бокарёв (председатель совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг"): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! В рамках развития Московского транспортного узла мы как группа компаний, таких как "Трансмашхолдинг", "Аэрокспресс", ЦППК, занимаемся двумя основными видами деятельности: первое – это операторская деятельность по перевозке пассажиров (компания ЦППК, "Аэроэкспресс"), второе – это производство подвижного состава в рамках "Трансмашхолдинга".
Основное, что мы хотели бы донести в рамках этого совещания, – мы готовы инвестировать деньги в модернизацию, в производство современного подвижного состава в случае помощи со стороны государства, либо на федеральном уровне, либо опять же в рамках частно-государственного партнёрства в случае инвестирования в инфраструктуру, которую мы, естественно, сами полностью потянуть не можем. Тот пример, который у нас был за последние несколько лет (развитие структуры аэроэкспресса) показал в общем-то положительный эффект: мы сегодня довели объём пассажироперевозок по аэроэкспрессу фактически до 20 млн пассажиров с перспективой до 2020 года увеличить ещё пассажиропоток до 25 млн человек. Поэтому всё, что сегодня говорилось, мы, естественно, поддерживаем, особенно возможность законодательно закрепить действующий механизм субсидирования затрат платы за инфраструктуру по пригородному движению. Это даст возможность консолидировано нам только в рамках ЦППК инвестировать порядка 5–6 млрд ежегодно на обновление подвижного состава. То же самое в том случае, когда будет готова инфраструктурная часть проекта по МКЖД, у нас тоже есть на сегодняшний день взаимопонимание с городом: как операторы мы сможем туда инвестировать в создание правильного подвижного состава для регулярных пассажирских перевозок на этом кольце. Спасибо.
Д.А.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, Анатолий Дмитриевич (обращаясь к А.Д.Артамонову).
А.Д.Артамонов (губернатор Калужской области): Дмитрий Анатольевич, Сергей Семёнович совершенно справедливо говорил о том, что большое количество транзитного транспорта сегодня создаёт проблемы в Москве. И не секрет, что большое количество грузов сначала завозится в Москву, потом из сопредельных регионов транспортом меньшей грузоподъёмностью распыляется, что называется, по этим регионам. Поэтому я считаю, что было бы правильным, может быть, записать: при реализации программы развития Московского транспортного узла учитывать возможности создания транспортно-логистических комплексов на подступах к Москве, причём здесь не нужны федеральные деньги: есть инвесторы, которые готовы эти проекты реализовывать. В частности, может быть, даже в первую очередь в Калужской области, учитывая, что она непосредственно сейчас уже граничит с Москвой. Мы такой проект начали реализовывать. Почему записать? Чтобы меньше было сложностей, согласования, пристыковок к железным дорогам и так далее.
Второе. На предыдущем совещании мы об этом говорили, на заседании нашей Комиссии, этот проект сейчас уже вовсю реализуется: изучить возможность реконструкции в рамках ГЧП (там опять же частные деньги) аэропорта Ермолино и включить его в единую сеть аэропортов Москвы. Насколько я понимаю, Сергей Семёнович эту идею поддерживает, и в том числе продление аэроэкспресса до этого аэропорта. Почему? Когда создаются проблемы с перегруженностью аэропортов Домодедово, Внуково, Шереметьево, он мог бы очень большим подспорьем быть: он находится практически там же.
И третье, о чём хотелось бы сказать – это очень назревший вопрос: всё-таки надо ускорить реконструкцию федеральных дорог, которые сегодня соединяют столицу особенно с европейскими государствами, идут в западном направлении, может быть, и в других тоже. Спасибо.
Д.А.Медведев: Спасибо. Пожалуйста.
А.А.Гавриленко (генеральный директор УК "Лидер"): Разрешите, пожалуйста, добавить в части возможности финансирования за счёт негосударственных источников. Нам представляется, что накопленный объём средств в области российских пенсионных фондов, негосударственных пенсионных фондов в первую очередь, сегодня недостаточно востребован, недостаточно оценивается. По нашему мнению, средства, которые аккумулированы, позволяют направить в инвестирование инфраструктуры на протяжении ближайших двух лет средства в размере до 200 млрд рублей. И в течение до 2020 года, по нашим оценкам, более 1,5 трлн рублей из пенсионных фондов может быть направлено на реализацию проекта в области инфраструктуры через механизмы ГЧП и концессии. Это в дополнение к тем средствам, которые могут быть модернизированы на паритетных основах нашими крупнейшими инфраструктурными банковскими организациями, в первую очередь теми, которые уже до меня об этом говорили.
Д.А.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, коротко. Прошу Вас.
М.Я.Блинкин (директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики"): Несколько моментов, с моей точки зрения, принципиального плана. Первый момент – это Бюджетный кодекс и координационные структуры в наших мегаполисах, больших агломерациях, прежде всего московской. Есть с точки зрения транспортного эффекта простая вещь, что городу выгоднее строить хорду в дальнем Подмосковье или железнодорожные переезды сделать за пределами города, чем вести собственное строительство в черте города. В рамках действующего Бюджетного кодекса это невозможно. Наши зарубежные коллеги до таких координационных структур тоже дошли не сразу. Здесь по тексту упоминается в докладе министра транспорта вот этот так называемые "координационные структуры в агломерациях". Они получили бюджетные полномочия, в том числе полномочия аккумулировать деньги как федеральные, так и связанные с регионами, городами, совсем недавно – всего 20 лет назад. Нам такая штука, скорее всего, совершенно необходима.
Сюжет второй. Речь идёт о ценовой сбалансированности и вытекающих отсюда последствиях ценовой сбалансированности поездок на общественном транспорте и на автомобиле. Отсюда где-нибудь, от Лесного городка или с другой стороны, скажем со стороны Наро-Фоминска, Балашихи, сегодня на автомобиле поездка дешевле, чем на электричке плюс метро. Речь идёт, разумеется, о расходах из кармана – то, что я покупаю либо бензин, либо билет. В принципе, никто так не живет. За счёт чего достигается ценовая сбалансированность? Пункт первый – ситуация, когда у нас человек может из Лесного городка или Балашихи доехать до Бульварного кольца и оставить автомобиль бесплатно, – это архаика, от которой зарубежные города избавились 80 лет назад. Мы только сегодня к этому подступаем. И вторая вещь – всё то, что мы закладываем в цену автомобильной поездки, может и должно участвовать как целевой окрашенный ресурс в инфраструктурных проектах. Сегодня это чрезвычайно, очень коряво с точки зрения Бюджетного и Налогового кодексов, и здесь соответствующие вещи необходимы.
И, наконец, самый болезненный вопрос. У нас все путешествия – как грузовые, так и пассажирские – происходят так: мы доезжаем до МКАД, по МКАД и в другую сторону. Так мы возим грузы. Хотя мои коллеги, которые занимались этим ещё во времена советской власти, говорили, что эти потоки надо бы разводить на рубеже Вязьмы или Вышнего Волочка, но никак не тащить их прямо в ближние окрестности Подмосковья. Поэтому вынос грузовой логистики подальше от Москвы и опять же хорды подальше от черты МКАД – это вещь жизненно необходимая, которая касается отнюдь не Подмосковья, а касается Москвы как таковой.
И последняя вещь, самая короткая: транспортные задачи не решаются транспортными средствами. Ситуация, когда у нас этот маятник гигантский: миллион с лишним человек из дальнего Подмосковья (я уж не говорю – дальних периферийных районов Москвы) едет в окрестности Кремля и работает. Жуткая разбалансированность расселения и распределения рабочих мест по территории Московской агломерации в целом – это, похоже, проблема вообще самая главная. Спасибо.
Д.А.Медведев: Спасибо большое. Антон Германович, какие комментарии будут по финансовой части?
А.Г.Силуанов: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Последнему выступающему хочу сказать, что в принципе по Бюджетному кодексу, я так понимаю, проблема обозначалась такая: Москва не может дать деньги Московской области, чтоб построить переезд. На самом деле это возможно, возможно это делать как через субсидию федеральному центру, а федеральный центр может дать субсидию Московской области, или напрямую. Бюджетный кодекс на самом деле позволяет иметь взаимоотношения между субъектами Российской Федерации и даже муниципальными образованиями.
Д.А.Медведев: То есть правильно я понимаю, что вы говорите, править Бюджетный кодекс в этой части не надо? Или же всё-таки лучше какие-то коррективы внести? Потому что субсидия через субсидию бюджету Российской Федерации выглядит весьма экзотически.
А.Г.Силуанов: Нет, я просто говорю, какие возможности есть. Можно и через центр, можно и напрямую – здесь никаких ограничений в этом плане у нас не существует. Первый вопрос.
Второе, на чём хотел бы остановиться, – это вопрос наполнения дорожных фондов. Действительно, в связи с введением новых технических регламентов на использование бензинов марок "Евро-4", "Евро-5" с 2014 года возникают вопросы об объёмах наполнения дорожных фондов. Поэтому мы считаем, что нам нужно в течение этого или следующего годов определиться с налогообложением этих марок бензина, поскольку сегодня они облагаются значительно ниже, чем марки бензина "Евро-2" и "Евро-3", и, соответственно, это может привести к снижению наполнения дорожных фондов в 2014–2015 годах, что на наш взгляд, неправильно и недопустимо.
Следующий вопрос о приоритизации бюджетных расходов на развитие транспортной системы. У нас бюджетные инвестиции только в 2013 году составляют 375 млрд рублей на транспортную систему. Тем не менее на Московский транспортный узел (на дорожный, на железнодорожный транспорт, на всю инфраструктуру) тратится около 60 млрд, то есть 16%. Поскольку, на наш взгляд, здесь сосредоточены основные проблемы, ключевые решения нужно принимать, то возможна и приоритизация расходов, которые государство направляет на транспортную систему. На наш взгляд, этот процент, доля Московского транспортного узла в общем объёме выделяемых ресурсов должна быть повышена. Это очевидно, поскольку здесь приоритет.
Также мы считаем, что нужно учитывать любую возможность экономии, которая происходит у нас в рамках распределения ресурсов Министерства транспорта, именно на цели приоритета в рамках Московского транспортного узла. Мы знаем, что в этом году намечается экономия у Минтранса в размере 18 млрд рублей, поэтому мы считаем, что её можно перераспределить и в первую очередь направить эти ресурсы именно на решение ключевых проблем.
Следующий вопрос – по использованию ГЧП. Здесь об этом говорили. Действительно, считаю, что за государственно-частным партнёрством будущее. Здесь речь идёт о дорожном строительстве, железнодорожном. Мы считаем возможным участвовать, привлекать бизнес в строительство полос аэропортовых комплексов, я имею в виду взлётно-посадочных полос. Такие практики у нас уже есть, и за этим действительно будущее.
Что касается инфраструктурных облигаций, мы сейчас, Дмитрий Анатольевич, подготавливаем предложения по расширению портфеля направления пенсионных накоплений. И одним из направлений инвестирования этих накоплений считаем необходимым сделать инфраструктурные облигации. Это серьёзный ресурс для развития инфраструктуры, и пенсионные накопления в этом направлении должны работать. Спасибо.
Д.А.Медведев: Спасибо. Пожалуйста (обращаясь к С.С.Собянину).
С.С.Собянин: Хотел несколько слов ещё сказать по протоколу, чтобы как-то конкретизировать наши предложения. Я согласен с Антоном Германовичем (Силуановым) в том, что, наверное, нужно всё-таки в транспортной стратегии Российской Федерации больше внимание уделять Московскому транспортному узлу, потому что в предыдущие годы даже у нас было не 60, а 90 млрд. Если 60 – у нас просто на треть происходит падение, а не хотя бы сохранение этих темпов. Но для того, чтобы видеть эти расходы и направление объёмов этих расходов на Московский транспортный узел, мне кажется, нам нужно сформировать в госпрограмме "Транспортная стратегия Российской Федерации" отдельную подпрограмму "Развитие Московского транспортного узла". Тогда у нас не будет этих дебатов, мы будем чётко видеть свои цифры, и вместе с коллегами более чётко видеть прогноз на будущие периоды. Это первое.
Второе. Всё-таки, мне кажется, в протоколе необходимо зафиксировать наше предложение по поводу финансирования: начиная с 2016 года продолжить финансирование в части железнодорожной инфраструктуры по 17 млрд. Они у нас есть уже – ещё раз повторяю: на 2013–2014–2015 годы в трёхлетке заложены, – надо просто отфиксировать положение о том, что будет продолжаться финансирование в последующие годы. Тогда весь инфраструктурный проект у нас выстроится, потому что мы не можем его финансировать в рамках трёхлетнего периода, не понимая, что дальше будет происходить. Мне кажется, что это очень важно, и это будет ключевым решением для развития пригородных перевозок.
Вторая вещь, связанная с пригородными перевозками, коллеги уже говорили о ней, – это субсидирование транспортной инфраструктуры. Ни в одном виде транспорта у нас нет такого, чтобы стоимость транспортной инфраструктуры вкладывалась в тариф – ни в метро, ни в дорогах, ни в аэропортах. Нигде! А у нас стоимость инфраструктуры на пригородных перевозках закладывается в тариф, и она составляет 30% от стоимости тарифа. И вот последние два года было принято решение, что практически обнуляется эта стоимость инфраструктуры. Она там символическую какую-то сумму стоит. И, мне кажется, это решение должно быть не разовым, а на всю перспективу, тогда понятна инвестиционная составляющая, тогда можно привлекать частные инвестиции, ГЧП и так далее – то, что сегодня начало происходить, просто нужно это пролонгировать и чётко отфиксировать.
Следующее решение, которого не касается финансирование связанного с этим проектом. Мы столкнулись с проблемой, когда при размещении государственного заказа на транспортное обеспечение населения возникает налог на добавленную стоимость. Антона Германовича (А.Г.Силуанова) просил бы уделить этому внимание, потому что для нас это очень важно. Мы никогда не размещали госзаказ на транспортное обеспечение. Наземный транспорт финансировался по-другому, то есть мы разыгрывали конкурсы, частные извозчики, наши ГУПы (государственные унитарные предприятия), собирали плату и так далее. Сейчас мы хотим изменить порядок финансирования, разместить государственный заказ на провозную работу, но при этом возникает НДС. В метрополитене при размещении госзаказа он не возникает, а на наземном транспорте он возникает, и мы в результате не можем перейти на нормальную схему государственного задания, заказа на наземные перевозки. Это такая техническая вещь, но мы просили коллег, чтобы всё-таки нам оказали содействие в её решении, иначе у нас сразу наземные перевозки при размещении госзаказа вырастут на сумму НДС – это просто нереально.
Затем есть ещё ряд мелких, казалось бы, но, на наш взгляд, важных вопросов. У нас в Москве сегодня, наряду с наземным пассажирским транспортом регулярным и междугородним, курсирует огромное количество так называемых заказных автобусов. Они вообще никак и ничем не регулируются. Мы просим вписать, разработать вместе с Минтрансом положение о том, что они так же должны лицензироваться, иначе под видом заказных автобусов они просто убивают всю схему пассажирских перевозок.
Что касается межрегиональных маршрутов, нам бы хотелось, чтобы нам с Минтрансом было дано поручение дать субъектам право на определение мест прибытия и отправления междугородних автобусов. Сегодня они останавливаются где хотят и как хотят. Это и вопросы безопасности, и вопросы транспортной логистики.
И последний вопрос. Я хотел бы попросить, чтобы он вошёл в протокол для рассмотрения. У нас практически умирает в Москве речной транспорт, и скоро у нас все грузы, которые сегодня перевозятся речным транспортом (их немало, это сыпучие грузы и прочие строительные материалы), просто встанут на колёса, перейдут на колёса. Поэтому мы хотели в связи с этим рассмотреть вопрос передачи причальных стенок Западного речного порта на баланс Москвы для того, чтобы мы могли работать и инвестировать в порт, для того чтобы он мог развиваться, а не умирать, как сегодня происходит. Потому что на самом деле я не думаю, что он нужен Минтрансу, а Москва могла бы всё-таки оказать содействие развитию этого порта, для того чтобы часть грузов перевезти речным образом.
Есть ещё вопросы, но я думаю, мы с коллегами поработаем.
Д.А.Медведев: Хорошо. Спасибо большое.
Так, давайте подведём итог разговора. Собственно, итог какой? Тема абсолютно конкретная, тема очень важная и тема денежная. Поэтому, естественно, я помимо того проекта поручений, который был изначально заготовлен, предлагаю подумать над целым рядом направлений, упомянутых в моём сообщении и тех выступлениях, которые здесь были.
Начну с предложения по финансированию железнодорожной инфраструктуры. Думаю, что это действительно крайне важная вещь для развития Московского транспортного узла. С учётом нынешней сложной ситуации полагал бы правильным рассмотреть этот вопрос применительно к финансированию начиная с 2016 года в рамках дополнительной потребности в 97,3 млрд рублей. Имею в виду спрессовать, допустим, в период с 2016 по 2020 год так, как мы и планировали, но, конечно, при понимании того, что выделенные 138 млрд реально будут покрыты и в той части, которая не относится, наверное, к компетенции Москвы в чистом виде, но в интересах Москвы (эти 47 млрд, РЖД в инвестпрограмме – 39) ну и соответствующих обязательств бюджета.
Дальше. То, что говорил Сергей Семёнович (С.С.Собянин): предлагаю подумать и над вопросами ограничения грузовых перевозок, и в отношении создания отдельной подпрограммы развития Московского транспортного узла. В отношении НДС на наземные перевозки – тема не вполне пока понятная, я не очень понимаю, почему это всё возникает, хотел бы, чтобы коллеги – Аркадий Владимирович (А.В.Дворкович) и Антон Германович (А.Г.Силуанов) тоже свои соображения по этому поводу представили.
В отношении остановок, которые осуществляются в любых местах. Я не знаю, можно ли этот вопрос отрегулировать существующими правилами. Если можно, давайте попробуем это сделать.
Заказные автобусы, лицензирование заказных автобусов – это действительно не должны быть абсолютно хаотичные процессы, потому что мы их никак не контролируем, они двигаются куда хотят. Нет понимания, кто вообще за это всё отвечает.
И в отношении причальной стенки. Мы с Максимом Юрьевичем (М.Ю.Соколов) перекинулись тут несколькими словами… Это часть общего инфраструктурного узла. Это Волго-Балт или что у нас? Волго-Дон, да? С другой стороны, какое-то развитие должно быть, поэтому представьте свои соображения тоже, я имею в виду коллег по Правительству. То, что Сергей Кужугетович (С.К.Шойгу) говорил: включение дополнительных возможностей по финансированию – и текущих, и будущих - также хотел бы, чтобы было проанализировано.
Коллеги, которые здесь представляют бизнес, имею в виду банковский бизнес и наших промышленников… Хотел бы, чтобы те возможности, которые были упомянуты и Андреем Леонидовичем (А.Л.Костин), и Владимиром Александровичем (В.А.Дмитриев), и Андреем Рэмовичем (А.Р.Бокарев), также были изучены и по ним были представлены соображения.
По единому транспортно-логистическому комплексу на подступах к Москве и Московской области. Наверное, здесь Анатолий Дмитриевич (А.Д.Артамонов) прав, действительно, особенно с учётом того, что Калужская область у нас сейчас граничит с Москвой, эти вопросы точно нужно смотреть во взаимоувязке. Теперь это невозможно отделить одно от другого с учётом принятых решений по административным границам субъектов Федерации.
По аэропорту Ермолино. Я не знаю, насколько коммерчески состоятельна эта тема. Предлагаю Минтрансу просто это изучить и представить свои соображения.
И по отдельным другим моментам, которые коллеги упоминали, включая необходимость изменения в Бюджетном кодексе – то, что Михаил Яковлевич (М.Я.Блинкин) упоминал. Если не нужно, давайте не будем менять. Но, если нужно, собственно, почему циклиться на том тексте, который есть, если действительно такая потребность существует? В общем, все изменения в проект поручения должны быть подготовлены в кратчайшие сроки. Жду его для подписания. И надеюсь, что в 2013 году мы увидим всю эту красоту уже в окончательном виде, в окончательном состоянии с соответствующими параметрами 1А и за разумные для наших граждан деньги. Спасибо.