На российском рынке в целом наблюдается профицит контейнерного оборудования. "ИА РЖД-Партнер.ру". 19 июня 2023

Гонка ставок на контейнерные перевозки, которая началась с выходом многих стран из локдауна, завершилась в III квартале 2022 года и постепенно стала приближаться к уровню 3–4-летней давности. Насколько этот тренд затрагивает Россию, РЖД-Партнеру рассказал генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.
На российском рынке в целом наблюдается профицит контейнерного оборудования
Гонка ставок на контейнерные перевозки, которая началась с выходом многих стран из локдауна, завершилась в III квартале 2022 года и постепенно стала приближаться к уровню 3–4-летней давности. Насколько этот тренд затрагивает Россию, РЖД-Партнеру рассказал генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.
– Мировой индекс контейнерных перевозок Drewry недавно продемонстрировал очередное снижение. Как в этой связи развивается ценовая политика на основных логистических направлениях с главным торговым партнером России Китаем?
– Ставки на рынке международных перевозок по направлению Китай – Россия – Китай, по нашему мнению, по крайней мере в ближайшие полгода, не достигнут минимумов 2019 года, хотя дальнейшее снижение еще на 10–15% от текущих уровней исключать нельзя. Это связано с тем, что объем торговли между Россией и КНР, а вместе с ними и спрос на контейнерные перевозки, вряд ли будет снижаться в краткосрочной перспективе. Скорее, наоборот. Кроме того, на российском рынке отсутствуют глобальные контейнерные линии, что несколько снижает уровень конкуренции.
Ставки сделаны
– Насколько уменьшились ставки от пиковых значений?
– Пиковый уровень ставок на доставку 40–футового контейнера из основных портов Китая в Москву в конце 2021 года доходил до $13–14 тыс., как по маршруту через сухопутные погранпереходы, так и через порты Дальнего Востока. В настоящее время аналогичные ставки в зависимости от маршрута составляют от $5 тыс. до $6 тыс.
– Как складывается ситуация с перевозками грузов через порты Дальнего Востока?
– Порты Дальнего Востока обрабатывают грузы без задержек, в том числе благодаря возможности перевозить контейнеры как на платформах, так и в полувагонах. На Урале контейнеры перегружают из полувагонов на платформы и отправляют в центральные регионы, а полувагоны идут на загрузку сырья для отправки на экспорт через Дальний Восток.
– Продолжают ли сейчас игроки рынка ощущать проблемы, связанные с инфраструктурой?
– В основном, от этого страдают экспортеры. Из–за переориентации российской торговли на Восток и дефицита пропускной способности БАМа и Транссиба есть существенные сложности с выделением локомотивной тяги. Также ввиду того, что периодически локомотивная тяга в приоритетном порядке выделяется для неконтейнерных грузов, наблюдается дефицит фитинговых платформ из–под экспорта на ряде погранпереходов, что в свою очередь приводит к значительным очередям при погрузке импортных контейнеров.
"Дефицита не ожидаем"
– Эксперты заявляют о глобальном падении производства контейнеров. Не возникнет ли снова дефицита контейнерного оборудования и не повлечет ли это роста ставок?
– За последние полгода стоимость контейнеров на глобальном рынке упала в 2–2,5 раза, что в значительной степени связано с окончанием мирового постковидного бума перевозок. На российском рынке также, несмотря на опасения из–за ухода глобальных контейнерных линий, в целом наблюдается профицит контейнерного оборудования.
В связи с тем, что многие российские экспедиторы и операторы подвижного состава приобрели большой объем контейнерного оборудования, его дефицита на рынке в ближайшие несколько месяцев мы точно не ожидаем.