Перевозки выходят в легальное поле. "Агроинвестор". 18 января 2021

Как выполняется меморандум о противодействии перегрузам на автотранспорте.
В сентябре 2020 года крупнейшие экспортеры зерна и масличных, владельцы терминалов и элеваторов приняли меморандум, предполагающий борьбу с перегрузами автотранспорта при перевозках этой продукции. Документ должен способствовать обелению рынка. Первые положительные результаты уже есть, однако нарушения все еще продолжаются. Со стороны же контролирующих ведомств тоже могут быть злоупотребления. О правах и обязанностях участников рынка в рамках борьбы с перегрузами расскажет автор этой статьи.
Меморандум о противодействии нарушению весогабаритных норм при грузовых автомобильных перевозках был разработан Ассоциацией добросовестных участников рынка АПК совместно с Федеральной налоговой службой России. Новые правила, согласно которым морские и речные терминалы, а также элеваторные комплексы не будут принимать автомобильный транспорт с превышением весогабаритных норм более чем на 2%, действуют с 15 сентября 2020 года. Целевая аудитория меморандума — компании и индивидуальные предприниматели, которые участвуют в транспортировке продукции растениеводства и животноводства грузовым автомобильным транспортом: заказчики перевозки, грузополучатели (в том числе зерновые терминалы (порты), элеваторы, переработчики) и отправители, перевозчики и экспедиторы.
Суть вопроса
В документе приведены несколько целей, среди которых безопасность жизни и здоровья водителей транспортных средств, других участников дорожного движения, уменьшение износа дорог и коррупции. Но основной, как видится, является борьба с неуплатой налогов в сфере перевозок сельскохозяйственной продукции в связи с перегрузами машин, под которыми понимается превышение допустимой массы автотранспорта или допустимой нагрузки на ось транспортного средства, влекущее административную ответственность. Автомобили с облегченным кузовом могут перевозить 27-28 т зерна, обычные грузовики с прицепом — не более 24-25 т. Однако на практике в машины грузят до 40-55 т.
Перегрузы возникают из-за нескольких причин: компании либо экономят на логистике за счет превышения допустимой законом массы автомобилей с грузом, либо в связи с большим объемом продукции не успевают в сжатые сроки перевезти ее всю и вынуждены идти на нарушения нормативов. Перегрузы, вызванные первой причиной, приводят к тому, что компании уменьшают стоимость услуг перевозки, устанавливая, в том числе за счет экономии на налогах, необоснованно низкие цены. Благодаря этому они приобретают преимущество по стоимости транспортировки, создавая другим участникам рынка неконкурентные условия. Такие действия ФНС признает незаконной налоговой оптимизацией, вследствие которой, по словам представителя ведомства, в бюджет не поступает значительная часть налогов по отрасли. Проблема перегрузов в сфере перевозок агропродукции подтверждается и многочисленной судебной практикой.
Чтобы разрешить возникающие проблемы неуплаты налогов и перегрузов машин, меморандум возлагает на компании, участвующие в перевозке сельхозтоваров автотранспортом, ряд обязательств. Так, они должны отказаться от конкурентного преимущества за счет нарушения нормативов массы автотранспортного средства и/или нагрузки на его ось. Также участники процесса транспортировки не должны привлекать перевозчиков, которые предлагают привлекательные тарифы на их услуги за счет заведомого перегруза машины, и принимать к разгрузке автотранспорт с превышением более 2% нормы допустимой законом массы транспортного средства, что указывается в договорах со всеми контрагентами. Кроме того, им не следует искажать данные в товарно-транспортных документах, а необходимо указывать достоверные сведения о фактических массе груза, грузоотправителе и перевозчике и оперативно и полно представлять по запросу эти документы органам государственного контроля.
Автоперевозки на дальние расстояния теперь не имеют смысла
Максим Неженец, директор компании "Агронефтепродукт" (Краснодарский край): "После подписания меморандума против перегрузов на агрорынке произошли глобальные изменения. Теперь 90% перевозок находится в легальном поле. И в течение следующего года, думаю, и оставшиеся 10% машин, которые сейчас везут груз через транзитный склад, где перезагружаются перед заходом в порт или на завод, также станут работать по новым правилам. Тарифы на перевозку с сентября выросли на 30-40%, возможно, что во время следующей уборки урожая цены поднимутся еще немного. А вот транспортировка сельхозпродукции автомобилями на дальние расстояния теперь не имеет смысла. Машин требуется больше (если раньше возили на каждой по 50-60 т, то теперь лишь по 25-27 т), а отправлять их дороже. Мы свою продукцию перевозим автотранспортом, если плечо доставки не более 700 км. На мой взгляд, сейчас в первую очередь стало выгоднее работать перевозчикам, которые и до этого старались все делать исключительно легально, без превышений, а зарабатывали раньше как раз те, кто возил с перегрузом. Также в плюсе наконец-то оказались крупные компании — владельцы автотранспорта и те, у кого есть собственные элеваторные мощности. Они, имея свои машины, в основном работали честно, и по цене их доставка сильно проигрывала остальным перевозчикам. Теперь же тарифы подросли, перегрузов стало меньше, и собственный автотранспорт таким компаниям обходится не дороже, чем услуги сторонних предприятий".
Трудности выполнения
Соблюдение и законность данных мер отвечает соответствующим отраслевым законодательствам: административным, гражданским, антимонопольным. Однако возникает вопрос о соответствии последней меры (представление органам госконтроля, в частности ФНС России, товарно-транспортных документов и/или их реестров) налоговому законодательству: не перекладывает ли таким образом Федеральная налоговая служба свои обязанности на налогоплательщиков?
На первый взгляд кажется, что эта мера не касается компании, если она не присоединилась к меморандуму, и ей не придется направлять в ФНС реестр товарно-транспортных документов или сами документы. Но на практике запросы на их представление направляются ФНС всем: как лицам/компаниям, подписавшим меморандум, так и не присоединившимся к нему. И у них зачастую возникает много сложностей. В частности, для того, чтобы заполнить реестр, необходимо обладать достоверными сведениями о грузополучателе (наименование, его ИНН), дате приемки и времени выгрузки, собственнике груза, дате и номере товарно-транспортной накладной (ТТН), номерах автомобиля и прицепа, которыми осуществляется перевозка, ФИО водителя, фактической массе автомобиля (прицепа) с грузом и без (брутто и нетто) при приемке и пр. При этом у компаний обычно имеется в доступе далеко не вся эта информация. Отсутствующие сведения необходимо запрашивать у контрагентов или у иных лиц, которые могут обладать такой информацией, фиксировать, измерять при приемке груза.
В обычной практике налогоплательщики этим не занимаются, так как такие данные не требуются для заполнения первичной документации. Но теперь получается, что для заполнения реестра компаниям необходимо еженедельно анализировать товарно-транспортные документы, что составляет огромный массив информации, и переносить данные из этих документов в реестр, запрашивать у третьих лиц отсутствующие сведения, при каждой приемке измерять массу автомобиля с грузом и без, чтобы определить, имеется ли превышение на 2%, и совершать ряд других действий. Кроме того, в случае, если вес транспортного средства с грузом при приемке превысил разрешенный вес, то компаниям вместе с реестром необходимо также направить заверенные копии товарно-транспортных документов.
Все эти действия отнимают у участников рынка значительное время, выливаются в дополнительные расходы и издержки, отвлекают сотрудников от выполнения их прямых обязанностей. Иногда компаниям приходится нанимать (или перепрофилировать) сотрудников, которые бы занимались поиском, фиксацией этой информации, анализом документов и заполнением еженедельных реестров.
В начале сезона-2020/21 отрасль может столкнуться с дефицитом машин
Михаил Мезенцев, управляющий директор Alltrucks. online: "Решение о создании меморандума против перегрузов назрело давно. Сельскохозяйственная отрасль была одна из последних, где практиковался перегруз. Около 50% машин шли с большим весом, чем дозволено, и нужно было что-то с этим делать. Мера, как мне кажется, быстро возымела свое действие, и рынок автоперевозок зерна уже на 95% обелился. Оставшиеся 5% недобросовестных участников рынка либо перестроятся на новые правила работы в следующем сезоне, либо покинут рынок. Тарифы на перевозку, по моим оценкам, после принятия меморандума поднялись в среднем на 25-30%. Кроме того, в период уборки подсолнечника и сои ощущался резкий дефицит транспорта, особенно в центре страны. Мы тоже ощутили эту проблему, и под угрозой срыва оказалось несколько контрактов. Правда, через несколько недель ситуация стабилизировалась. Предполагаю, что с нехваткой машин мы также можем столкнуться при уборке в начале 2021/22 сельхозгода".
Только законные требования
Вместе с тем, согласно Налоговому кодексу, налогоплательщики обязаны представлять налоговому органу документы и информацию лишь в случаях и порядке, которые предусмотрены кодексом. Соответственно, ФНС вправе запросить товарно-транспортные документы или во время налоговой проверки самого налогоплательщика, или при проверке его контрагента, и вне рамок проверки относительно конкретной сделки. Какие-либо иные случаи Налоговый кодекс не предусматривает. Такое право не может быть установлено и в прочих актах, что бы ни предполагал меморандум или другой аналогичный документ. При этом ФНС, запрашивая указанные документы, должна сослаться на конкретную статью и пункт НК.
Да и в целом налоговая служба не вправе запрашивать у компаний как в рамках проверки, так и вне ее реестр товарно-транспортных накладных, так как запросу подлежат лишь те документы, составление которых предусмотрено законодательством. Указанный реестр к таким документам не относится. Реестр представляет собой сводный акт, составленный налогоплательщиком исходя из анализа данных множества товарно-транспортных и иных документов. И компании, анализируя и сводя всю информацию в единую бумагу, по сути, выполняют за налоговую всю ее аналитическую работу.
Следовательно, законность запросов ФНС о предоставлении упомянутых документов (информации) в рамках меморандума сомнительна. Также следует отметить, что компанию за непредоставление по запросу такой информации могут привлечь к ответственности только в тех случаях, когда эти запросы законны. Очевидно, что подобными действиями налоговая служба по сути перекладывает на налогоплательщиков свои обязанности по выборке и анализу документов, а также по установлению обстоятельств перевозки сельхозпродукции.
Что же имеет ФНС, получая эти документы? С ними служба с легкостью может проанализировать весь состав участников перевозки груза начиная от продавца и заканчивая конечным покупателем, объемы поставок, когда и у какого участника сделки произошли отклонения от объемов, установленных в договоре, и многие другие факты. Компании фактически предоставляют информацию обо всех значимых обстоятельствах, необходимых для проведения налоговых проверок или предпроверочных анализов, упрощая тем самым проведение проверки, а также поиск и анализ фактов, свидетельствующих о возможном нарушении налогового законодательства.
Однако, несмотря на объем и степень детализации всей предоставляемой ФНС информации, в случае, если в перевозку "затесались" лица, оптимизировавшие налоги, часто незаконно, то с большой долей вероятности за компенсацией недополученных налогов придут именно к компании, которая добросовестно предоставляла все данные. Такое предприятие, по мнению налоговиков, не исчезнет, у него найдутся финансовые средства и ему важна репутация на рынке. Поневоле вспоминается сакраментальное: "Чистосердечное признание облегчает душу, но увеличивает срок".
Возможно, компании считают, что их отказ предоставить ФНС указанные документы может стать поводом для будущих проверок и доначислений. Однако по закону камеральные налоговые проверки проводятся ежеквартально (НДС) и ежегодно (налог на прибыль), а выездная — раз в три года. Их периодичность и суммы доначислений никак не связаны с предоставлением указанных документов налоговой. Если ФНС потребуется поднять показатели по количеству проверок или по суммам доначислений, то она в любом случае проведет проверку и доначислит налоги, неважно, как часто и в каком объеме предоставлялись товарно-транспортные документы или их реестры. На суд это тоже не произведет впечатление, его скорее заинтересуют конкретные факты и обстоятельства налоговой проверки.
Таким образом, принятие меморандума по перегрузам, возможно, является удачной идеей, позволяющей, как отмечает исполнительный директор Ассоциации добросовестных участников рынка АПК Екатерина Роганова, в рамках принципов саморегулирования, оперативного информирования друг друга получать информацию о контрагентах, не соблюдающих требования законодательства, и на основе этих данных предпринимать соответствующие меры и прогнозировать налоговые последствия. Однако такая мера, как предоставление ФНС товарно-транспортных документов на грузы и/или их реестров, отражает исключительно интересы самой службы. Она обременительна, а зачастую и вовсе невыполнима для налогоплательщиков, не говоря уже о том, что противоречит Налоговому кодексу страны и заявленным принципам работы Ассоциации добросовестных участников рынка АПК (саморегулирования, оперативного информирования).
Несоблюдение участниками меморандума его положений, предусмотренных в нем мер не влечет какой-либо дополнительной ответственности, помимо той, что прямо предусмотрена соответствующим отраслевым законодательством. Несоблюдение же нормативов массы автотранспортного средства и/или нагрузки на его ось в любом случае является нарушением закона, независимо от того, подписала ли компания этот документ или нет.
Перегруз все еще возможен благодаря перевалочным пунктам
Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта "Грузавтотранс": "Хочу отметить, что меморандум — дело добровольное, никаких законных последствий нарушение его условий за собой не влечет. Поэтому на самом деле, хотя на рынке и были заметны какие-то положительные подвижки, все постепенно возвращается к тому, что было. Так, в порты действительно перестали приезжать машины с перегрузом, зато массово открываются своего рода перевалочные пункты неподалеку от портов, где машины разгружаются и приводят вес в норму. То есть нагрузка с дорог по факту не снята, основная проблема остается нерешенной. Мы неоднократно обращали внимание властей на то, что ввиду отсутствия каких-либо санкций в отношении всех участников процесса перевозки сельхозпродукции транспорт будет продолжать работать с перегрузом. Представьте, что не только перевозчики, но и грузополучатели несут ответственность (а это и порты, и любые перевалочные пункты, и т. д.) за состояние принимаемого груза. Причем штрафы составляют внушительные суммы — такая схема могла бы принести результат. Но Минтранс игнорирует подобные предложения, слишком невыгодными становятся условия честной работы для многих участников рынка. Пока же мы видим полумеры, и перевозчики остаются заложниками ситуации. Тарифы на перевозку сразу после принятия меморандума выросли на 20-30%, но с начала декабря вернулись на былой уровень (упали на 25%). Ведь перегруз все еще возможен благодаря перевалочным пунктам, большого смысла повышать цены нет. При обелении рынка и реальной борьбе с перегрузами, тем не менее, могут пострадать аграрии. Им придется закладывать в стоимость товара больший тариф по перевозке, соответственно, ситуация отразится и на покупателях. Меньше будут зарабатывать поставщики запчастей и колес (машины не будут работать на износ). И, конечно, сотрудники надзорных органов уже не будут получать внушительных взяток. Сейчас, к примеру, перевозчики закладывают около 9 тыс. руб. для прохождения постов ГИБДД по дороге от Воронежа до Новороссийска.