Сергей Сафонинков, операционный директор бизнес-юнита ВЭД Первой экспедиционной компании: "Перевозка из Японии через территорию Китая, Казахстана и России экономически и логистически нецелесообразна". "ИА РЖД-Партнер.ру". 26 января 2021
Металлургия и ГОКи » Угольная промышленность
Транспорт и логистика » Деятельность портов
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Логистика
Транспорт и логистика » Деятельность портов
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Логистика
Недавно стало известно, что японский морской грузоотправитель Nippon Yusen будет перенаправлять часть экспортного грузопотока с моря на железную дорогу, чтобы сократить выбросы углекислого газа. В партнерстве с китайским железнодорожным оператором Nippon Yusen планирует отгружать автомобили из Японии в Китай через Казахстан. О перспективах развития подобного транзита через Россию мы говорим с операционным директором бизнес-юнита ВЭД Первой экспедиционной компании Сергеем Сафонинковым.
– Сергей, по Вашему мнению, какие факторы могли бы способствовать открытию подобного грузопотока из Японии, но только через территорию России?
– Товары перевозятся по Транссибирскому маршруту из Китая в Европу с 1973 года. Маршрут из Китая и через Китай в Россию или транзит в Европу можно назвать классическими, но по-прежнему востребованными.
Например, в конце 2020 года началась реализация транспортного коридора из Японии в Европу, также по Транссибирской железнодорожной магистрали. Проект согласован Министерствами транспорта Японии и России. Контейнерные поезда с японскими товарами – блок-трейны – идут по маршруту Владивосток – Москва – Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша). Общая протяженность маршрута превышает 10 тыс. км.
С помощью контейнерных поездов свои грузы доставляют в Европу крупные японские компании: нефтехимическая корпорация Nippon Shokubai, гигант японского автостроения Honda Motors, корпорация Makita Corporation, производитель медицинской техники Nipro Corporation. Всего в проекте участвуют около 15 компаний, а также японская международная логистическая корпорация Nippon Express.
– Что необходимо сделать для того, чтобы подобное направление было конкурентным, ведь для этого есть вся грузовая база?
– Считаю, что транзитные маршруты по Транссибу не теряют своей привлекательности.
Во-первых, перевозка по территории одной страны позволяет избежать пересечения нескольких таможенных границ, как, например, по Транскаспийскому маршруту. Нужно учитывать, что в разных странах максимальный вес, который разрешено перевозить, различается, поэтому груз приходится расцеплять и переформировывать. Все это приводит к удорожанию перевозки и увеличению сроков доставки.
Во-вторых, в России действительно есть грузовая база, а также необходимая инфраструктура как в портах Владивостока, так и на Транссибе. Кроме того, этот маршрут предусматривает только одну морскую перевалку, что удешевляет перевозку и сокращает сроки.
Но в данном конкретном случае есть и еще один аспект: любой железнодорожный маршрут через Казахстан в Европу частично проходит по российской территории. Перевозка из Японии через территорию Китая, Казахстана и России экономически и логистически нецелесообразна. Маршрут через Владивосток более удобен: требует оформления меньшего числа документов, грузы доставляются в более короткие сроки.
Вряд ли речь идет о больших объемах, которые не смогли бы обеспечить морские порты во Владивостоке.
Безусловно, компании пытаются диверсифицировать маршруты перевозок, например, для того чтобы избежать задержек в случае возникновения дефицита провозных мощностей на Транссибе. Такие ситуации возникали летом 2020 года, когда пиковые нагрузки, связанные с отгрузкой угля, совпали с плановыми ремонтными работами.
Также соседние государства используют свое географическое положение для получения статуса страны-транзитера. Активно в этом направлении двигают Казахстан, Азербайджан и другие страны.
– Зарубежные компании на фоне декарбонизации транспортного сектора отдают преимущество экологичным видам перевозок, но не выбирают Восточный полигон? В чем, по Вашему мнению, проблема? Связана ли она с тем, что участок Восточного полигона, по которому могут пойти эти поезда, не электрифицирован?
– Тренд на экологичность не обошел и транспортную отрасль. Однако в рамках программы снижения выбросов парниковых газов и сокращения угольной генерации Россия не отказывается от ТЭС, работающих на угле. При этом и новых в последние годы не строилось.
Но схема строительства дополнительной генерации для энергоснабжения Восточного полигона, который включает Транссиб и БАМ, предполагает строительство ТЭС "Пеледуй" в Бодайбинском районе Иркутской области на 456 МВт и расширение угольной Нерюнгринской ГРЭС.
Одновременно Минэнерго России планирует отказаться от строительства двух угольных ТЭС – в Советской Гавани и Находке. Общая мощность генерации снизится с 1,4 до 1,116 ГВт.
Но остается тот факт, что снабжать электроэнергией Транссиб будут угольные ТЭС.
Возможно, это и послужило причиной, по которой японская компания выбрала другой маршрут грузоперевозок. Хотя данных о том, за счет каких источников осуществляется энергоснабжение железных дорог в Китае и Казахстане, у нас нет.
– Сергей, по Вашему мнению, какие факторы могли бы способствовать открытию подобного грузопотока из Японии, но только через территорию России?
– Товары перевозятся по Транссибирскому маршруту из Китая в Европу с 1973 года. Маршрут из Китая и через Китай в Россию или транзит в Европу можно назвать классическими, но по-прежнему востребованными.
Например, в конце 2020 года началась реализация транспортного коридора из Японии в Европу, также по Транссибирской железнодорожной магистрали. Проект согласован Министерствами транспорта Японии и России. Контейнерные поезда с японскими товарами – блок-трейны – идут по маршруту Владивосток – Москва – Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша). Общая протяженность маршрута превышает 10 тыс. км.
С помощью контейнерных поездов свои грузы доставляют в Европу крупные японские компании: нефтехимическая корпорация Nippon Shokubai, гигант японского автостроения Honda Motors, корпорация Makita Corporation, производитель медицинской техники Nipro Corporation. Всего в проекте участвуют около 15 компаний, а также японская международная логистическая корпорация Nippon Express.
– Что необходимо сделать для того, чтобы подобное направление было конкурентным, ведь для этого есть вся грузовая база?
– Считаю, что транзитные маршруты по Транссибу не теряют своей привлекательности.
Во-первых, перевозка по территории одной страны позволяет избежать пересечения нескольких таможенных границ, как, например, по Транскаспийскому маршруту. Нужно учитывать, что в разных странах максимальный вес, который разрешено перевозить, различается, поэтому груз приходится расцеплять и переформировывать. Все это приводит к удорожанию перевозки и увеличению сроков доставки.
Во-вторых, в России действительно есть грузовая база, а также необходимая инфраструктура как в портах Владивостока, так и на Транссибе. Кроме того, этот маршрут предусматривает только одну морскую перевалку, что удешевляет перевозку и сокращает сроки.
Но в данном конкретном случае есть и еще один аспект: любой железнодорожный маршрут через Казахстан в Европу частично проходит по российской территории. Перевозка из Японии через территорию Китая, Казахстана и России экономически и логистически нецелесообразна. Маршрут через Владивосток более удобен: требует оформления меньшего числа документов, грузы доставляются в более короткие сроки.
Вряд ли речь идет о больших объемах, которые не смогли бы обеспечить морские порты во Владивостоке.
Безусловно, компании пытаются диверсифицировать маршруты перевозок, например, для того чтобы избежать задержек в случае возникновения дефицита провозных мощностей на Транссибе. Такие ситуации возникали летом 2020 года, когда пиковые нагрузки, связанные с отгрузкой угля, совпали с плановыми ремонтными работами.
Также соседние государства используют свое географическое положение для получения статуса страны-транзитера. Активно в этом направлении двигают Казахстан, Азербайджан и другие страны.
– Зарубежные компании на фоне декарбонизации транспортного сектора отдают преимущество экологичным видам перевозок, но не выбирают Восточный полигон? В чем, по Вашему мнению, проблема? Связана ли она с тем, что участок Восточного полигона, по которому могут пойти эти поезда, не электрифицирован?
– Тренд на экологичность не обошел и транспортную отрасль. Однако в рамках программы снижения выбросов парниковых газов и сокращения угольной генерации Россия не отказывается от ТЭС, работающих на угле. При этом и новых в последние годы не строилось.
Но схема строительства дополнительной генерации для энергоснабжения Восточного полигона, который включает Транссиб и БАМ, предполагает строительство ТЭС "Пеледуй" в Бодайбинском районе Иркутской области на 456 МВт и расширение угольной Нерюнгринской ГРЭС.
Одновременно Минэнерго России планирует отказаться от строительства двух угольных ТЭС – в Советской Гавани и Находке. Общая мощность генерации снизится с 1,4 до 1,116 ГВт.
Но остается тот факт, что снабжать электроэнергией Транссиб будут угольные ТЭС.
Возможно, это и послужило причиной, по которой японская компания выбрала другой маршрут грузоперевозок. Хотя данных о том, за счет каких источников осуществляется энергоснабжение железных дорог в Китае и Казахстане, у нас нет.