Интервью: Вячеслав Сонин, генеральный директор ЗАО "Волгатрансстрой".
13.11.2006 в 14:32 | INFOLine, ИА (по материалам компании) | Advis.ru
Летом 2006 года прошли торги по определению подрядчика по строительству станции метро "Российская". Победителем стало ЗАО "Волгатрансстрой". Спустя несколько месяцев, в сентябре, состоялось заседание Совета по проблемам градостроительства и архитектуры. На повестке стоял вопрос и о строительстве Самарского метрополитена. Для освещения этой темы мы обратились к Вячеславу Сонину, генеральному директору ЗАО "Волгатрансстрой".
- Все "знаковые" объекты ЗАО "Волгатрансстрой" отличаются тем, что возводятся в короткие сроки. Вячеслав Валентинович, почему Ваша компания решила остановить свой выбор на Самарском метрополитене, который, по праву считается "долгостроем"?
- Изначально основным направлением деятельности ЗАО "Волгатрансстрой", которое успешно работает на строительном рынке России более 17 лет, было транспортное строительство. Строительство гостиниц, жилых домов и деловых центров возникло чуть позже. Конечно, некоторые из построенных нами объектов уже стали новыми символами города, например, Самарский железнодорожный вокзал, пятизвездочный отель Renaissance, храм-памятник в честь святого великомученика Георгия Победоносца, один из лучших проектов России жилой комплекс "Ладья". Но начинали-то мы совершенно с другого. Мы занимались переустройством железнодорожных станций, путей и бытовых сооружений, строительством ремонтных цехов подвижного состава, платформ и тоннелей для пассажиров на железнодорожных станциях. В настоящий момент мы участвуем в строительстве кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга. Кроме того, нашим предприятием активно развивается мостостроительное направление.
- Вы имеете в виду строительство мостового перехода через Волгу в Ульяновске?
- Да, наше подразделение ООО "Ремстроймост" выполняет там основные работы. Я могу сказать, что это грандиозный объект, один из крупнейших мостовых переходов в Европе протяженностью 1,3 км, из которых 5,8 м - над водной поверхностью. С 2006 года объект включен в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010)". И это не случайность, потому как ульяновский мостовой переход является важнейшей частью транспортного коридора, который соединит европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. Если запланированное финансирование будет выдержано в полном объеме, то к концу 2009 года, движение по мостовому переходу будет открыто. Сегодня же установка каждого нового пролета – настоящая победа. Что, впрочем, неудивительно: мостовой переход начали строить еще в 1989 году…
…Но вернусь к вопросу о метрополитене - этот проект нам, безусловно, очень интересен. На строительство станции "Московская" в свое время были выделены денежные средства, однако осваивать их было некому, потому что на тот момент "Метрострой" прекратил свое существование, поэтому в 2002 году к нам поступило предложение завершить строительство станции метро "Московская". Мы были готовы к этому ответственному заказу, в том числе и потому что оставшиеся без работы высококлассные специалисты-метростроевцы влились в дружный коллектив ЗАО "Волгатрансстрой".
- В 2002 году вы выступили в качестве генерального подрядчика на строительстве Самарского метрополитена. С чего вы начали?
- Мы создали новое подразделение - "Волгатрансстрой-Метро". Могу сказать, что на сегодняшний день оно одно из самых динамично развивающихся в компании. В 2002 году, мы в установленный срок сдали в эксплуатацию станцию "Московская" с перегоном от станции "Гагаринская" протяженностью 1,3 км. Эта станция позволила значительно разгрузить самую оживленную транспортную артерию города – Московское шоссе.
Сейчас мы сосредоточили свои усилия на строительстве станции "Российская", которая станет в Самарском метрополитене девятой по счету. Этот участок подземной магистрали должен соединить промышленную зону с административным центром города и обеспечить удобную скоростную доставку пассажиров.
- Как вы считаете, что изменится после открытия новой станции метро "Российская"?
- Пуск станции значительно увеличит долю метро в городских пассажироперевозках, сократится интервал движения поездов. "Подземкой" станут пользоваться значительно больше горожан. В итоге все это, безусловно, улучшит транспортную обстановку в городе.
- Согласно планам станция должна быть открыта в 2006 году. Теперь новая дата – 2007 год. В чем кроется причина сдвига по срокам?
- На данный момент работы на станции "Российская" выполнены на 90%. Полным ходом идут архитектурно-отделочные работы. Но посмотрите сами: в Казани объем финансирования по строительству метро доходил до 3 млрд. руб. в год, а у нас было всего-то 250-300 млн. Поэтому долгое время не удавалось найти средства на окончание строительства из-за недостаточного финансирования. Да, в этом году нам не удастся закончить станцию "Российская". Однако, учитывая, что с 2006 года финансирование возложено на областные власти, можно надеяться, что темпы строительства значительно ускорятся, потому что средства выделяются в том числе и за счет профицита областного бюджета. У меня нет никаких сомнений, что уже весной следующего года мы объект сдадим. В дальнейшем, при наличии достаточного финансирования, мы планируем начать работы по проходке со стороны станции "Российская" в сторону станции "Алабинская". Параллельно необходимо осуществлять работы по выносу инженерных сетей на участке станций "Российская"–"Алабинская" и освобождать территорию для сквозной проходки на отрезке "Алабинская"–"Самарская".
- Ваши проекты всегда заметно выделялись, в том числе и из-за внедрения современнейших инноваций. В чем заключается новизна этого проекта?
- Действительно, на станции "Российская" мы стремимся использовать новые технологии и современные строительные материалы. Работы ведутся в основном открытым способом, что позволяет удешевить строительство. Платформа станции "Российская" несколько отличается от других тем, что пути в обоих направлениях располагаются в центре. Такое расположение — скорее необходимость, чем изыски стиля. В данный момент мы ведем переговоры об использовании горнопроходческого высокопроизводительного щита. Пожалуй, такой щит является последним достижением мировой технологии в сфере строительства метро. Что касается следующей станции-"Алабинской", мы вышли с инициативой по ее перепроектированию в варианте из монолитного железобетона.
- Но почему именно в "монолитном" варианте?
- Станции метро в Самаре и во всей России раньше строились в основном мелкого заложения. Они были типовыми, со сборными конструкциями из железобетона, которые очень объемны и тяжелы, но, как показало время, экономический эффект при изготовлении крупного железобетона оказался сомнительным. Именно поэтому мы и вышли с таким предложением – создать "монолитную" станцию в индивидуальном варианте. Наша инициатива уже поддержана Министерством строительства и ЖКХ Самарской области.
- Скажите, с какими трудностями вы сталкиваетесь?
- Сложности связаны с большим объемом переносимых инженерных коммуникаций, а также с подземными коридорами, которых в городе становится все меньше и меньше. К тому же имеется много коммуникаций, даже не отмеченных на специальных картах. Мешает и близость к станции различных зданий. Местами близко подходят грунтовые воды. Но несмотря на все трудности - мы справляемся и, при наличии достаточного финансирования, готовы выполнить поставленную задачу в установленный срок.
- Вячеслав Валентинович, метрополитен в Самаре – один из самых небольших в России. Не потерял ли он свою актуальность, учитывая то, что он строится с середины 70-х годов?
- Специалисты транспортной сферы считают, что решить многие транспортные проблемы, в частности, проблему разгрузки дорог, может только строительство метрополитена. Действующая линия метро составляет сегодня 10,5 км и, в настоящее время, на долю Самарского метрополитена приходится около 5% объема пассажироперевозок от общего объема перевозок муниципального транспорта. Да, на сегодняшний день этого явно недостаточно. За годы строительства город не только вырос, но и значительно изменилась его инфраструктура, а соответственно изменились и пассажиропотоки. Именно поэтому, Администрацией Самарской области и была разработана программа развития метрополитена до 2015 года.
Кроме того, в ходе реализации национального проекта "Доступное и комфортное жилье – гражданам России", одним из самых крупных проектов на территории Самарской губернии станет строительство нового жилого района "Самарское Заречье". В рамках которого, планируется до 2016 года построить более 6 млн.кв. м. жилья для 300 тыс. самарцев. А в целях улучшения транспортного сообщения, планируется, что одна из веток метро пройдет к этому жилому району по новому автомобильному мосту через реку Самара.
Поэтому, я уверен, что метрополитен никогда не потеряет свою актуальность.
Нужно лишь стабильное, своевременное и достаточное финансирование одного из важнейших социально значимых проектов нашего города.
- Все "знаковые" объекты ЗАО "Волгатрансстрой" отличаются тем, что возводятся в короткие сроки. Вячеслав Валентинович, почему Ваша компания решила остановить свой выбор на Самарском метрополитене, который, по праву считается "долгостроем"?
- Изначально основным направлением деятельности ЗАО "Волгатрансстрой", которое успешно работает на строительном рынке России более 17 лет, было транспортное строительство. Строительство гостиниц, жилых домов и деловых центров возникло чуть позже. Конечно, некоторые из построенных нами объектов уже стали новыми символами города, например, Самарский железнодорожный вокзал, пятизвездочный отель Renaissance, храм-памятник в честь святого великомученика Георгия Победоносца, один из лучших проектов России жилой комплекс "Ладья". Но начинали-то мы совершенно с другого. Мы занимались переустройством железнодорожных станций, путей и бытовых сооружений, строительством ремонтных цехов подвижного состава, платформ и тоннелей для пассажиров на железнодорожных станциях. В настоящий момент мы участвуем в строительстве кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга. Кроме того, нашим предприятием активно развивается мостостроительное направление.
- Вы имеете в виду строительство мостового перехода через Волгу в Ульяновске?
- Да, наше подразделение ООО "Ремстроймост" выполняет там основные работы. Я могу сказать, что это грандиозный объект, один из крупнейших мостовых переходов в Европе протяженностью 1,3 км, из которых 5,8 м - над водной поверхностью. С 2006 года объект включен в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010)". И это не случайность, потому как ульяновский мостовой переход является важнейшей частью транспортного коридора, который соединит европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. Если запланированное финансирование будет выдержано в полном объеме, то к концу 2009 года, движение по мостовому переходу будет открыто. Сегодня же установка каждого нового пролета – настоящая победа. Что, впрочем, неудивительно: мостовой переход начали строить еще в 1989 году…
…Но вернусь к вопросу о метрополитене - этот проект нам, безусловно, очень интересен. На строительство станции "Московская" в свое время были выделены денежные средства, однако осваивать их было некому, потому что на тот момент "Метрострой" прекратил свое существование, поэтому в 2002 году к нам поступило предложение завершить строительство станции метро "Московская". Мы были готовы к этому ответственному заказу, в том числе и потому что оставшиеся без работы высококлассные специалисты-метростроевцы влились в дружный коллектив ЗАО "Волгатрансстрой".
- В 2002 году вы выступили в качестве генерального подрядчика на строительстве Самарского метрополитена. С чего вы начали?
- Мы создали новое подразделение - "Волгатрансстрой-Метро". Могу сказать, что на сегодняшний день оно одно из самых динамично развивающихся в компании. В 2002 году, мы в установленный срок сдали в эксплуатацию станцию "Московская" с перегоном от станции "Гагаринская" протяженностью 1,3 км. Эта станция позволила значительно разгрузить самую оживленную транспортную артерию города – Московское шоссе.
Сейчас мы сосредоточили свои усилия на строительстве станции "Российская", которая станет в Самарском метрополитене девятой по счету. Этот участок подземной магистрали должен соединить промышленную зону с административным центром города и обеспечить удобную скоростную доставку пассажиров.
- Как вы считаете, что изменится после открытия новой станции метро "Российская"?
- Пуск станции значительно увеличит долю метро в городских пассажироперевозках, сократится интервал движения поездов. "Подземкой" станут пользоваться значительно больше горожан. В итоге все это, безусловно, улучшит транспортную обстановку в городе.
- Согласно планам станция должна быть открыта в 2006 году. Теперь новая дата – 2007 год. В чем кроется причина сдвига по срокам?
- На данный момент работы на станции "Российская" выполнены на 90%. Полным ходом идут архитектурно-отделочные работы. Но посмотрите сами: в Казани объем финансирования по строительству метро доходил до 3 млрд. руб. в год, а у нас было всего-то 250-300 млн. Поэтому долгое время не удавалось найти средства на окончание строительства из-за недостаточного финансирования. Да, в этом году нам не удастся закончить станцию "Российская". Однако, учитывая, что с 2006 года финансирование возложено на областные власти, можно надеяться, что темпы строительства значительно ускорятся, потому что средства выделяются в том числе и за счет профицита областного бюджета. У меня нет никаких сомнений, что уже весной следующего года мы объект сдадим. В дальнейшем, при наличии достаточного финансирования, мы планируем начать работы по проходке со стороны станции "Российская" в сторону станции "Алабинская". Параллельно необходимо осуществлять работы по выносу инженерных сетей на участке станций "Российская"–"Алабинская" и освобождать территорию для сквозной проходки на отрезке "Алабинская"–"Самарская".
- Ваши проекты всегда заметно выделялись, в том числе и из-за внедрения современнейших инноваций. В чем заключается новизна этого проекта?
- Действительно, на станции "Российская" мы стремимся использовать новые технологии и современные строительные материалы. Работы ведутся в основном открытым способом, что позволяет удешевить строительство. Платформа станции "Российская" несколько отличается от других тем, что пути в обоих направлениях располагаются в центре. Такое расположение — скорее необходимость, чем изыски стиля. В данный момент мы ведем переговоры об использовании горнопроходческого высокопроизводительного щита. Пожалуй, такой щит является последним достижением мировой технологии в сфере строительства метро. Что касается следующей станции-"Алабинской", мы вышли с инициативой по ее перепроектированию в варианте из монолитного железобетона.
- Но почему именно в "монолитном" варианте?
- Станции метро в Самаре и во всей России раньше строились в основном мелкого заложения. Они были типовыми, со сборными конструкциями из железобетона, которые очень объемны и тяжелы, но, как показало время, экономический эффект при изготовлении крупного железобетона оказался сомнительным. Именно поэтому мы и вышли с таким предложением – создать "монолитную" станцию в индивидуальном варианте. Наша инициатива уже поддержана Министерством строительства и ЖКХ Самарской области.
- Скажите, с какими трудностями вы сталкиваетесь?
- Сложности связаны с большим объемом переносимых инженерных коммуникаций, а также с подземными коридорами, которых в городе становится все меньше и меньше. К тому же имеется много коммуникаций, даже не отмеченных на специальных картах. Мешает и близость к станции различных зданий. Местами близко подходят грунтовые воды. Но несмотря на все трудности - мы справляемся и, при наличии достаточного финансирования, готовы выполнить поставленную задачу в установленный срок.
- Вячеслав Валентинович, метрополитен в Самаре – один из самых небольших в России. Не потерял ли он свою актуальность, учитывая то, что он строится с середины 70-х годов?
- Специалисты транспортной сферы считают, что решить многие транспортные проблемы, в частности, проблему разгрузки дорог, может только строительство метрополитена. Действующая линия метро составляет сегодня 10,5 км и, в настоящее время, на долю Самарского метрополитена приходится около 5% объема пассажироперевозок от общего объема перевозок муниципального транспорта. Да, на сегодняшний день этого явно недостаточно. За годы строительства город не только вырос, но и значительно изменилась его инфраструктура, а соответственно изменились и пассажиропотоки. Именно поэтому, Администрацией Самарской области и была разработана программа развития метрополитена до 2015 года.
Кроме того, в ходе реализации национального проекта "Доступное и комфортное жилье – гражданам России", одним из самых крупных проектов на территории Самарской губернии станет строительство нового жилого района "Самарское Заречье". В рамках которого, планируется до 2016 года построить более 6 млн.кв. м. жилья для 300 тыс. самарцев. А в целях улучшения транспортного сообщения, планируется, что одна из веток метро пройдет к этому жилому району по новому автомобильному мосту через реку Самара.
Поэтому, я уверен, что метрополитен никогда не потеряет свою актуальность.
Нужно лишь стабильное, своевременное и достаточное финансирование одного из важнейших социально значимых проектов нашего города.