К финской границе новой дорогой. "INFOLine, ИА (по материалам "РЖД")". 28 марта 2014

1 июля в Ленинградской области начинается рабочее движение по железнодорожной ветке Лосево – Каменногорск.
10 декабря 2010 года. На Финляндском вокзале Петербурга столпотворение. На перроне – десятки федеральных чиновников. Военный оркестр отбивает марш. "Скоростной поезд "Аллегро" подполз к перрону белой змейкой, – описывал событие корреспондент "Комсомольской правды". – Из первого окна первого вагона махали встречающим премьер России Владимир Путин и президент Финляндии Тарья Халонен. Скоростное движение Хельсинки – Санкт-Петербург можно считать открытым".
Без переездов и шлагбаумов
Такие проекты принято называть знаковыми. Впервые о планах запуска скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки заговорили еще в 2002 году. Руководство обоих государств неоднократно обсуждало проект, согласовывая детали. Теперь дорога в Финляндию занимает не больше 3 часов 30 минут, хотя раньше отнимала почти вдвое больше – 6 часов 18 минут. Скорость движения состава достигает 220 километров в час. Хорошо ли, что Россия и Финляндия пустили скоростной поезд? Не хорошо, а отлично! Другое дело, как и у любой медали, у этой истории есть оборотная сторона. Между Петербургом и Хельсинки ежедневно курсирует четыре пары высокоскоростных поездов. По тем же рельсам, по которым раньше передвигались обычные электрички, поезда и грузовые составы. Разумеется, открытие скоростного движения не могло не отразиться на графике их передвижения. Но совсем скоро вопрос будет решен.
– На сегодня эта дорога крайне важна, – говорит под пронизывающим ветром Андрей Макаров, заместитель начальника Октябрьской железной дороги компании "РЖД". – Организовав скоростное движение поездов "Аллегро" по линии Санкт-Петербург – Бусловское (последняя российская станция на границе с Финляндией. – Ред.), мы вынуждены одновременно организовывать движение грузовых поездов с нефтепродуктами, углем и другими грузами... Пока грузовые составы пропускаем ночью, когда линия свободна от пассажирских поездов. Но концепция высокоскоростного движения имеет однозначное решение – вынос грузового движения на новую ветку. Задача успешно решается. С представителем железнодорожного ведомства корреспондент "Комсомольской правды" встретился на подъезде к Каменногорску, километрах в 30 от финской границы. Гигантская насыпь. Внизу вьется путь старой железной дороги, построенной финнами еще в 1907 году. Здесь прокладывают последний участок железнодорожной ветки Лосево – Каменногорск, где уже 1 июля планируется запустить рабочее движение.
Но обо всем по порядку. Работа над проектом разделения пассажирского и грузового железнодорожного сообщения между Россией и Финляндией началась в 2006 году. К тому времени уже было понятно, что требуется открыть новую дорогу грузовым составам к местам доставки грузов – в порты Выборга, Приморска, Высоцка и на границу с Финляндией. Здесь же будут ходить пассажирские электрички.
Разработчиком проекта новой железной дороги выступил институт "НПО ГеоМостПроект".
В 2010 году Министерство транспорта России провело торги на разработку рабочей документации и строительство участка Лосево – Каменногорск, которые выиграла группа компаний "Стройпутьинвест". В качестве подрядчика "Стройпутьинвест" привлек известный еще с советских времен институт "Ленгипротранс".
– Дорога двухпутная, электрифицированная, – рассказывает заместитель гендиректора института "Ленгипротранс" Алексей Конюхов. – Предусмотрены пять мостов через реки и 15 путепроводов. На 64 километра это многовато, конечно. Но зато на отрезке от Лосево до Каменногорска вы не увидите ни одного переезда или шлагбаума.
Последний факт оценили местные жители. Ведь двухуровневые путепроводы предусмотрены на пересечении со всеми магистралями независимо от их категории и балансовой принадлежности.
– Даже на пересечении с местными дорогами, которые редко используются, – восхищенно уточнил на одном из совещаний Алексей Травин, возглавляющий местную общественную организацию "Зеленая волна".
Шанс проявить себя
Всем проект хорош, но... работа не задалась. Хотя генподрядчик "Стройпутьинвест" сделал правильный первый шаг: привлек к проекту крупные компании, многие из которых известны успешным завершением знаковых проектов. Но большие накладные расходы при малой рентабельности стройки не позволили работать этим компаниям, и они вынуждены были уйти.
Временами доходит до курьезов.
Конец дня. Одна из гостиниц Выборга.
Московское руководство компании "Стройпутьинвест" только закончило совещание с нынешними и потенциальными подрядчиками.
– Вчера ко мне старый товарищ приехал. Спрашивает: "Говорят, вы банкроты..." – смеется заместитель гендиректора Кудрат Садыков.
– А сегодня позвонил подрядчик, который ищет работу, – отвечает заместитель гендиректора по экономике Галина Спиридонова. – Говорю: "Цены у нас маленькие". А он: "Я знаю. Но компания у вас подобралась хорошая. Хотим показать себя, чтобы дальше с вами работать". Ценно то, что в нас видят перспективу.
В "Стройпутьинвесте" дают подрядчикам шанс проявить себя. Например, в строительстве железнодорожной ветки участвует петербургская компания "РПС", которую возглавляет Юрий Зайцев. Фирма появилась, что называется, из ниоткуда: генподрядчик ее не знал, опыта совместной работы никакого. Фирма монтировала металлоконструкции и с работой справлялась достаточно успешно. Пришло время чернить насыпь (отсыпать землей) – генподрядчик предложил компании "РПС". Руководство ее не отказалось. И снова с работой справляется. Еще через несколько месяцев генподрядчик призадумался над установкой шумозащитных экранов вдоль железнодорожного полотна. Хотели сделать работу силами своего филиала. Но посчитали – работа убыточна. Спросили мнения Зайцева. А тот посоветовался с проектировщиками, удешевил фундамент – взялся и за эту работу. В результате сегодня компания имеет один из самых внушительных оборотов на строительстве железнодорожной ветки!
– Обычно мы оплачиваем работы в течение 30 дней. Но если видим, что человек старается, то готовы платить вперед, – говорит Галина Спиридонова.
Скалы. Болота. Ромашки
Улыбка в 32 зуба, в руке сигара. Это один из подрядчиков, который никак не приступит к работе на новом объекте. Причины "саботажа" постоянно меняются: то просит задаток, то жалуется на сложность работ... Но факт остается фактом: работа стоит.
– Так дело не пойдет, – со сталью в голосе выговаривает ему Кудрат Садыков, в прошлом руководитель представительства Министерства путей сообщения в Финляндии. – Не хочешь работать – так и скажи! У меня на твое место двое желающих.
Подрядчика как холодным душем окатило. Уже через несколько дней пообещал выйти на новый объект.
Возможно, создается впечатление, что группе компаний "Стройпутьинвест" легко живется: понабрал подрядчиков и в ус не дует. Но это не так. Условия работы настолько непростые, что генподрядчик вынужден до 80% работ выполнять собственными силами.
Даже прокладывают кабельные системы, устанавливают железнодорожную автоматику и телемеханику силами дочерней компании "СеверТрансАвтоматика". Обычно для таких работ генподрядчики привлекают специализированные предприятия. Но здесь по имеющимся расценкам сторонние предприятия не хотят работать. "Стройпутьинвест" вынужден был закупить технику и развить новое направление работ. Для навески контактной сети изобрели технологию, которая позволяет работать в сложных условиях.
То болота выторфовывают (рекордная глубина – 10 метров), то взрывают скальную породу (благодаря взрывчатке и умению компании "Модерн Дриллинг Технолоджис" во главе с гендиректором Анатолием Поповым пройдено почти девять километров, вывезено более 440 тысяч кубометров скальной породы). Причем работу приходится выполнять ювелирную: рядом проходит действующая железнодорожная линия, которую нельзя задеть.
И так во всем. Подъезжаем к одной из деревень – строители устанавливают платформу. Работают над точечным фундаментом. Но валуны не дают пройти глубже трех метров (нужно пять). А проедешь несколько километров к поселку Ромашки и увидишь, как подготовленная под железную дорогу площадка тонет даже в мороз: на отрезке в 700 метров из-под земли бьет 18 источников. И это только те проблемы, которые преодолевают строители сейчас. А сколько их уже пройдено...
"Необходимо ускориться"
Власти проявляют большое внимание к строительству. Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко, первый вице-губернатор Константин Потраев и вице-губернатор Георгий Богачев неоднократно содействовали в решении проблем строительства. Работы на объекте контролируют заместитель начальника Октябрьской железной дороги компании "РЖД" Андрей Макаров, начальник Северо-Западного управления Федерального агентства железнодорожного транспорта ("Росжелдор") Владимир Мителенко, руководитель центрального управления "Росжелдора" Евгений Луковников, руководитель "Росжелдора" Владимир Чепец и заместитель министра транспорта России Алексей Цыденов. Министр транспорта России Максим Соколов также неоднократно приезжал на строительство новой железнодорожной линии.
Например, в январе 2013 года Максим Соколов и Александр Дрозденко провели совещание. Губернатор и министр определили первоочередные задачи строительства.
– Темпы строительства в ближайшее время необходимо ускорить, – поставил задачу Максим Соколов. – Совместно со всеми участниками проекта и правительством Ленинградской области нам необходимо определить новый график наших действий и порядок взаимодействия региона с Минтрансом. Тем более что вынос грузового движения на новое направление крайне важен для развития портов Финского залива.
Кроме того, на встрече были достигнуты договоренности по решению проблем, задерживающих строительство новой железной дороги. Главная из них – согласование условий перевода земель, находящихся в аренде и в собственности у частных компаний и населения, попадающих в зону строительства нового железнодорожного полотна.
Уложиться в срок
Правда, последнюю проблему полностью не удалось решить до сих пор. Несколько собственников продолжают яростно торговаться за землю с государством. Причем каждая новая встреча с представителями Единой группы заказчика оборачивается новыми требованиями.
– Госпожа Овчинникова.
Владеет 12 сотками земли, где построены баня и капитальный дом, который считается недостроем, – рассказывает заместитель руководителя обособленного подразделения "Стройпутьинвест" по СанктПетербургу Алексей Пономарев. – Представители государственной Единой группы заказчика встретились с ее мужем, предложили 7,5 миллиона рублей. Приступили к оформлению документов – а тот уже хочет 10 миллионов. И такую сумму нашли. Пришли с бумагами к жене (а именно она собственник): "Вы не со мной договаривались". Поднимает цену до 13,5 миллиона.
И это еще не самый критический случай! Накануне начала строительства предприниматель Соколов купил участок земли там, где планировалось вести дорогу. Железнодорожное полотно заходит на его территорию метров на 400. Теперь за ее продажу Соколов требует с государства 80 миллионов рублей. Решение по этому поводу суд вынесет в июне.
А как же запуск рабочего движения с 1 июля?
– Точно успеют, – не сомневается заместитель гендиректора института "Ленгипротранс" Алексей Конюхов.
По словам строителей на сегодня более 95% земляных работ завершены, больше половины шпал и рельсов уложены. Дорога из рельсов и шпал увеличивается на два километра ежедневно. Проще говоря, к июлю все основные работы планируется завершить. А до 1 января 2016 года линия будет передана Росимуществу.
– Да, со строительством участка Лосево – Каменногорск мы намучились. Напоминает хлопоты с беспокойным ребенком, – говорит гендиректор группы компаний "Стройпутьинвест" Василий Бульбах. – Но я уверен, что при завершении проекта мы еще взгрустнем.