"Неинновационные маневры" Укрзализныци. "ПАО «Крюковский вагоностроительный завод". 22 февраля 2017

В 2011 году Национальное транспортное машиностроение Украины произвело 51 717 грузовых вагонов (что составило 44,4% от всего производства СНГ). Из них 88,4 % продано на экспорт, что принесло национальному бюджету 2 млрд.727 млн. долларов экспортной выручки. Затем последовало резкое падение производства и продаж. Практически отрасль транспортного машиностроения Украины простояла три года. В 2016 году производство упало до 2756 вагонов, экспортные поступления составили 28,5 млн. долларов, численность работающих в отрасли сократилась вдвое.
Выполняя решения Премьер-министра, председателя Национального комитета по промышленному развитию Владимира Гройсмана, новое руководство УЗ в 2016 году объявило о поддержке национального производителя. В октябре 2016 года был проведен тендер среди заводов транспортного машиностроения на 1000 полувагонов, в декабре УЗ заказала своим ремонтным заводам 3000 полувагонов на 2017 год.
Кризисное состояние мощностей и персонала национальных машиностроителей не позволили им принять на декабрь 2016 года весь заказ.
Из крупных производителей полувагонов в тендере приняли участие только два завода: ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" и ПАО "Днепровагонмаш". Крупнейший изготовитель вагонов - ПАО "Азовмаш" вообще не принял участия в тендере. Были поставлены УЗ только 650 вагонов, три ремонтных завода в 2016 году поставили и того меньше - 419 полувагонов(!).
Стало очевидно для всей страны - крупнейшая отрасль машиностроения Украины – транспортная - на грани краха.
Следуя своим национально-патриотическим обещаниям 2016 года, Украинские железные дороги объявили о втором тендере для национальных машиностроителей на 20 февраля 2017 года на 3000 полувагонов. Выпуск вагонов этой модели был начат еще в 1998 (!) году, с последующей модернизацией подшипникового узла тележки. Укрзализныця изготавливает на своих ремонтных заводах полувагоны такого же технического уровня, и выпустила на магистрали Украины за январь 2017 года 54 вагона(!).
На основании проведенного УЗ "глубокого" анализа цен на полувагон на национальном и международном рынках и финплана УЗ на 2017 год, была предложена "повышенная" по сравнению с 2016 годом на 40 400 гривен цена. Для справки: только повышение в 2017 году цен на крупное вагонное литьё составило более 50 000 гривен.
А что же делать с повышением цен на остальные (помимо цен на крупное литьё) виды украинских материалов, комплектующих, энергоносителей? Как поступить с необходимым обязательным повышением минимальной зарплаты до 3200 гривен? А где брать прибыль на инновационное развитие заводов (?), ведь основные фонды большинства предприятий находятся в плачевном состоянии.
В конечном итоге в среднем на каждом вагоне только прямые убытки (при отсутствии прибыли на контракте как таковой) составляют свыше 42 700 гривен, а на 3000 вагонов свыше 128 млн. гривен соответственно.
Не знать о ценах на украинский металл и комплектующие для вагоностроения руководство УЗ не могло. Ведь оно пыталось договориться с металлургами на совещании в УЗ 27 января. И что же из этого вышло? НИЧЕГО! О чем и свидетельствует протокол ЦХ-04/50 от 27.01.2017 г.
Машиностроители официально предлагали железнодорожникам рассмотреть порядок формирования цен на заводах-изготовителях, ознакомиться с договорами поставки материалов и комплектующих, ценами на них. Руководство УЗ отказалось рассматривать вопросы совместно с потенциальными исполнителями контракта, несмотря на то, что еще было время до проведения тендера.
Вы спросите: "А как же выходят из этой ситуации ремонтные заводы УЗ производящие по такой же малой "цене" свои неинновационные полувагоны?"
Частично с помощью компенсации убытков через экономические механизмы УЗ (всё-таки СВОИ, хоть и ремонтные, заводы), в значительной мере через списание зарплаты на заказы по ремонтам (чего лишены отечественные машиностроители). А, в основном, наращивая убытки, разрушая основные фонды, в надежде на лучшие будущие времена в отношениях со своим руководством в УЗ.
Зато всегда можно сказать отечественным машиностроителям: "Посмотрите на цены на новые полувагоны ремонтных заводов – они ведь могут уложиться в цену задания, а вы?"
Попытки национальных машиностроителей и Экспертного совета Национального комитета по промышленному развитию объясниться с членами правления УЗ и её руководителями всех уровней по поводу абсолютно нереального подхода к формированию тендерной цены на полувагоны 2017 года не дали результата. Складывается впечатление, что Укрзализныця искусственно подталкивает предприятия национального транспортного машиностроения к отказу от участия в тендере через занижение конкурсной цены, чтобы сорвать тендер, но по вине машиностроителей.
Что прогнозировалось две недели назад, то и случилось/ Провален тендер ProZorro 20 февраля 2017 года на поставку УЗ 3000 полувагонов. К нему готовилось все транспортное машиностроение Украины с начала 2017 года.
Без работы и зарплаты оставлены тысячи рабочих. Без уплаты налогов оставлен бюджет. Ситуация с обеспечением УЗ перевозочного процесса 2017 года остаётся с теми же проблемами 2016 года. Подрывается вера в то, что Укрзализныця намерена на деле, а не на словах, выполнять требование Премьер-министра, председателя Национального комитета по промышленному развитию Владимира Гройсмана о поддержке национального производителя Украины.
Под прикрытием не проведённого увеличения тарифов в 2017 году в правлении УЗ раздаются голоса о снятии с повестки дня вопроса повторного проведения тендера по закупке 3000 полувагонов за собственные средства в 2017 году. И это при выдаче УЗ БЕСПРЕЦЕНДЕНТНОГО в её истории разрешения Премьер-министра Владимира Гройсмана (от 9 февраля 2017 года) о финансировании инвестиционных проектов УЗ в сумме 16 миллиардов гривен до утверждения финплана на 2017 год.
Там же делается заявление о выдаче в этом году дополнительного незначительного заказа вагоноремонтным заводам УЗ взамен несостоявшегося тендера. И это в ситуации, когда ремонтные заводы валят не только ранее выданное на 2017 год задание по изготовлению 3000 полувагонов устаревшей модели, но и свои, "родные" виды ремонтов(!).
Срывается, подписанная под аплодисменты национальных товаропроизводителей, "Программа обновления подвижного состава ПАО "Укрзализныця" на период до 2021 года", в том числе по выпуску и эксплуатации инновационных полувагонов в 2017 году.
Главной причиной, приведшей к такой ситуации в Укрзализныце, называют отмену решения по повышению тарифов на перевозки в 2017 году. Можно предположить, что это действительно является одной из причин, но и повторное не проведение тендера может быть использовано УЗ, как своего рода рычаг в решении проблемы повышения тарифов 2017 года.
Выходит, машиностроители снова становятся заложниками финансовых игр сырьевиков и железнодорожников.
Создаётся впечатление, что модная тема экономии закупочных средств через систему ProZorro не даёт УЗ объективно оценить соотношение потерь от невывезенных и недоставленных грузов и мизерной, по сравнению с этими потерями, экономии на проводимой закупке вагонов безнадежно старой, но несколько более дешевой модели? Ведь по разным публичным источникам потери экономики Украины от невывоза железнодорожниками грузов составили только за 2016 год 30,9 млрд. гривен.
Взамен проваленному 20 февраля тендеру Тендерный комитет УЗ планирует взамен 3000 полувагонов 24 февраля повторно разыграть 1500 полувагонов такой же конструкции и по такой же цене. До 20 часов вечера будет принято решение по победителю. Кто примет участие в этом тендере станет известно тогда же.
Не лучше чем с грузовыми вагонами складывается ситуация с тендерами на поставку в 2017 году пассажирского транспорта (вагоны локомотивной тяги, межрегиональные поезда локомотивной тяги (МПЛТ), трехвагонные дизель-поезда).
Несмотря на прямое указание Премьер-министра Владимира Гройсмана об объявлении Укрзализныцей тендерной компании по пассажирской тематике до средины февраля, на сегодня ни один тендер не объявлен.
Практически это прямая угроза непоставки в этом году вагонов МПЛТ и дизель-поездов из-за невозможности приобрести импортную комплектацию в оставшиеся до конца года сроки. Из анализа финплана УЗ на 2017 год можно сделать вывод, что предлагаемые цены на пассажирскую продукцию также ниже ожидаемой себестоимости изделий у производителя (обратите внимание, как ситуация схожа с грузовыми вагонами!).
Вы спросите: "А причём здесь "Неинновационные маневры" УЗ"? А дело в том, что несмотря на требование Премьер-министра, председателя Национального комитета по промышленному развитию Владимира Гройсмана о переходе, начиная с 2017 года, на закупку только инновационной продукции, рекомендации Научно-технических советов ПАО "Укрзализныця" (НТС УЗ) 2016 года и "Программы обновления подвижного состава ПАО "Укрзализныця" на период до 2021 года" по этому вопросу, УЗ выдала на 2017 год задание своим ремонтным заводам на производство 3000 полувагонов и провела оба тендера для вагоностроителей Украины на закупку полувагонов устаревшей модели. Она создана более девятнадцати лет назад с модернизацией подшипникового узла тележки в 2015 году и имеет нормативный срок эксплуатации до списания вагона 22 года.
В то же время, семь лет тому назад, она же дала разрешение вагоностроительным заводам на производство в Украине инновационных моделей полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 и 25,0 тонн на ось, имеющих срок эксплуатации до списания 32 года. У них увеличенный межремонтный пробег, удешевление стоимости обслуживания и ремонтов, улучшенное соотношение веса тары и грузоподъемности. Это ускоряет грузооборот вагона (что очень важно при хроническом дефиците полувагонов, проявившемся уже в 2016 году).
Экспертным советом Национального комитета совместно с вагоностроительными заводами Украины проведен экономический расчёт стоимости жизненного цикла инновационных полувагонов в сравнении теми, которые закупает УЗ в 2016- 2017 годах. Он показывает, что повышенная цена инновационного полувагона окупается в течение четырёх лет, а экономический эффект от его эксплуатации превышает 68 тыс. долларов на вагоне за период жизненного цикла.
Причина, кроме элементарного игнорирования Укрзализныцей прямых указаний Премьер-министра Владимира Гройсмана, кроется в неготовности вагоноремонтных предприятий к производству ИННОВАЦИОННЫХ полувагонов, отсутствии у них инновационной политики: документации, современных технологий производства, подготовленного персонала с менталитетом изготовителя новой продукции, а не выполнения ремонтов, наконец, финансов для выполнения инновационных задач.
А как же тогда создавать альтернативу инновационной продукции, которую может производить сегодня только транспортное машиностроение Украины? Очень просто: делать вид, что инновационных вагонов нет и покупать нечего. Ну а снижение издержек в эксплуатации самого массового вагона - полувагона и повышение эффективности работы Укрзализныци в перевозочном процессе подождёт ещё.
ВЕСЬ ВОПРОС - СКОЛЬКО ЕЩЁ МОЖНО ЖДАТЬ?
Не лучше обстоит дело и с техническим уровнем закупаемых в 2017 году пассажирских вагонов локомотивной тяги. Согласно решениям январского 2017 года НТС УЗ предложено на вагонах выпуска 2017 года применить пассажирскую тележку, выпуск которой начат в России более сорока лет тому назад и которую Белоруссия, Казахстан и Россия не ставят под новые вагоны более девяти лет.
Предлагаемые УЗ технические характеристики заказываемых вагонов на 2017 год не соответствуют собственной "Программе обновления подвижного состава ПАО "Укрзализныця" на период до 2021 года" и требованиям по комфорту перевозки пассажиров Евросоюза по плавности хода двадцатилетней давности.
НОНСЕНС!
Напрашивается вывод о том, что УЗ это делает с целью дискредитации отечественного производителя, демонстрации его неумения выпускать современную технику, удовлетворять современные требования по перевозке грузов и комфорту перевозок пассажира. Ведь кому в голову придет, что УЗ отказывается от современной, экономически эффективной техники по собственному убеждению. Критиковать ведь будут продукцию, её отечественных создателей и производителей.
Отсюда и вывод о том, что нужно перенимать Европейский опыт, нужно производить совместно с ЕС, а пока научимся – нужно импортировать современную технику и, в лучшем случае, превращать Украину в "сборочную площадку" (смотри в скобках: отверточную сборку по образу и подобию Малайзии, Китая и Кореи образца 1990 года).
Мне кажется, настало время вмешательства Министерства экономического развития и торговли, а может быть и Кабинета Министров. Вопрос искусственно загоняется в железнодорожный тупик.
Владимир Приходько, член Национального комитета по промышленному развитию, руководитель группы транспортного машиностроения Нацкомитета, академик Транспортной Академии, председатель наблюдательного совета ПАО "КВСЗ".