Эффект низкой базы или начало подъема? "ИА РЖД-Партнер.ру" №3-4 (391-392) февраль 2019

Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво?
Двоякая картина
Итак, за рассматриваемый период Индекс качества составил 62 балла. По сравнению с III кварталом 2018 года показатель увеличился на 4 пункта, а с IV кварталом 2017-го – на 1 пункт. При этом абсолютно все критерии исследования прибавили в итоговых баллах. Больше всех (сразу на 7 пунктов) вырос такой показатель, как "наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве". Действительно, только парк полувагонов в 2018 году вырос на 33 тыс. и составил 528 тыс. ед.
В целом оценки отправителей по наличию свободного парка довольно противоречивые. Впрочем, половина респондентов отмечает, что вагоны на сети действительно появились. Вопрос лишь в том, по какой цене. И то, что многие предприятия должны здесь придерживаться определенного уровня, ограничивает возможности поиска.
Факт выхода из тени универсального парка стал заметен и по неожиданным звонкам клиентам от крупных собственников. "Даже обещают, что не будут выставлять штрафы за простои, так как со многими своими клиентами ранее уже умудрились из-за этого поссориться", – говорит отправитель.
Были и такие, кто невысоко оценил данный показатель, напомнив и про утилизацию старого парка в период 2014–2017 гг.,
и про то, что заводы-производители еще не восполнили его до необходимого минимума, и про то, что многие операторские компании уходят с дороги порожняком и обратную загрузку не ищут. Кстати, по мнению одного из грузовладельцев, именно государство должно дать команду:
вагоны не должны ходить порожними. "А их с нашей дороги каждый месяц уходит 50 тыс. Почему на протяжении последних 2 лет ФГК порожняком уходит с ОЖД? – возмущается он. – В ФГК говорят, что мы не входим в зону их интересов и у них другие приоритеты".
Универсальный парк даже в зимний период не утратил своей популярности, на что многие надеялись. "Нам пробовал помочь один крупный оператор, но им невыгодно возиться с нашими небольшими партиями вагонов. Отказались и все другие операторы – Новая перевозочная, "НефтеТрансСервис". Все, кроме ФГК, но последняя согласна работать только через "Цифровую логистику", которая нас постоянно штрафует", – сокрушается респондент.
Были сложности с определенным видом подвижного состава, как правило, специализированным. Так, один из отправителей сказал о проблеме дефицита зерновозов. Другой грузовладелец поделился следующими мыслями: по специализированным вагонам необходимо было принимать особый техрегламент, регулирующий срок их службы. В противном случае клиенты так и будут сталкиваться с дефицитом подобного подвижного состава. "Не надо делать вид, что на сети в целом избыток вагонов. Надо рассматривать вопросы по отдельным видам подвижного состава и направлениям перевозок. И тогда уже не получится создавать такую картину, когда все выглядит хорошо и прекрасно", – заметил он.
Транспорт как роскошь
Заметим, что критерий "стоимость услуг ОАО "РЖД" несколько отвоевал свои позиции в рассматриваемом периоде и показал максимальное значение за 2018 год, заодно и увеличившись на 6 пунктов. Тариф перевозчика – один из немногих стабильных факторов на рынке железнодорожных услуг. Правда, на 2019 год клиентам-экспортерам пришлось заплатить дополнительно 8% сверх индексации 3,5%, да и порожний пробег вырос дополнительно на 6%. Но далее регулятор обещает стабильность тарифа до 2025-го. Тем не менее в целом невысокие оценки респондентов так и продолжают держать этот показатель на втором по непопулярности месте среди остальных критериев Индекса качества. И этому есть свое объяснение.
Как отмечает часть респондентов, дело даже не в том, что тарифы перевозчика вкупе со ставками операторов образуют огромную транспортную составляющую, а в том, что в целом расходы на транспорт для многих (особенно из сегмента низкодоходных грузов) стали превышать стоимость продукции. Так, один из интервьюеров привел наглядные цифры: отправка крытого вагона с глиноземом для металлургического производства сейчас обходится в 170–180 тыс. руб. (на отрезке от станции ЮВЖД до Московской железной дороги), при этом стоимость самой продукции составляет 138 тыс. руб. (вес груза – 69 т в вагоне, по 2 тыс. руб. за 1 т).
Вторая статья расходов в работе с РЖД – это штрафы. Причем тенденция к росту всевозможных штрафов возникла именно в последние 2 месяца 2018 года. Размер же некоторых штрафных санкций для предприятий (даже небольших, с отправками около 500 вагонов в месяц) доходит до полумиллиона. Штрафуют все, кто только может, говорят отправители. Штрафы со стороны РЖД за занятие путей на станции, штрафы со стороны ФГК, штрафы со стороны "Цифровой логистики" (оператора ЭТП "Грузовые перевозки").
Другой вопрос взаимодействия с перевозчиком – критерий "подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику" также показал позитивную динамику (+6 пунктов). Однако большинство из лично опрошенных в ходе интервью отправителей все же отметили, что РЖД не соблюдают график. "Слово "график" перевозчик вообще не хочет слышать. Нет никаких графиков. Есть только план текущей обстановки. И это ситуация последней пары-тройки лет" – таков вполне типичный комментарий. В большинстве случаев причина несоб­людения графика кроется в дефиците или отсутствии локомотивов. "Мы в этом квартале повысили здесь свою оценку с 25 до 50 баллов. Раз вагоны появились, то и дело пошло лучше. Порожняк подавали нормально. Так как мы развиваем услугу "Грузовой экспресс", да еще и вагоны свои купили, то с подачей все неплохо. Единственное, что тормозит процесс, – это нехватка или отсутствие тяги для порожних вагонов", – подтвердил представитель строительного сектора.
Проблемы возникают в основном на путях общего пользования. Ожидание – вечная проблема. "В теории можно строить разные схемы организации движения. У нас – пока не соберем состав, не поедем. И пока он собирается, мы ждем. Ждем по разным причинам, в том числе потому, что не хватает работников на сор­тировочных станциях. А потом поезд стоит еще и в пути. Фактически вагоны с нашим грузом больше стоят, чем едут. И на обратном пути – то же самое", – делится респондент.

Когда снижение не радует
А вот критерий "стоимость услуг компаний-операторов" показал наименьший рост (всего на 1 пункт). Тем не менее ему все-таки удалось перешагнуть значение в 40 баллов, сохранявшееся на протяжении 5 кварталов подряд.
Действительно, ставки компаний-операторов на предоставление универсального подвижного состава были скорректированы и в декабре даже несколько снизились по сравнению с ноябрем (когда рост по полувагонам достиг 60%).
Примечательно, что ставки начали снижаться только в декабре, когда стало более чем очевидно, что погрузка стройгрузов сокращается уже в течение 5 месяцев. Впрочем, многие отправители отмечают, что это снижение существенно не влияет на маржинальность торговли щебнем. "Сейчас вагоны в аренду под щебень дают по 2200–2400 руб./сут. в среднем, по отношению к Прейскуранту № 10-01 это +50–60%. Самые высокие – на коротких плечах, а самое дешевое направление –
ЗапСиб", – сообщил отправитель. Грузо­владельцы надеются, что вагоны в зимний период будут немного высвобождаться из-под угля и щебень все-таки поедет, но это, в свою очередь, означает, что и собственники парка тут же поднимут ставки. Так что многие уже приготовились к следующему витку расценок на вагоны. По мнению одного из отправителей, сегодня вопрос вагонной составляющей отдан на откуп операторам, в то время как и государству также не помешало бы вмешаться в этот воп­рос. "Регуляторы говорят, что ипотека стала дороже на 1,5%. А что ипотека, когда вагонная составляющая для щебня выросла в 2 раза, с 25 до 50 тыс. на вагон. Это не 1–2%, это в разы рост. Кто-то должен сказать, что происходит нечто ненормальное. Бензин, например, дорожает на 10% – и все уже на ушах стоят, ипотека на 1,5% выросла – тоже все на ушах, а когда вагонная составляющая в
2 раза растет, то это никого не волнует", – говорит он.
Никто не любит долгой езды
"Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными" прибавило 5 пунктов, однако это не значит, что проблемы со сроками доставки остались в прошлом. Если закрыть глаза на провальное значение данного критерия в III квартале (напомним, оно составило всего 53 балла, или минус 7 пунктов к предыдущему периоду), то показатель последних 3 месяцев 2018 года стал бы самым низким за последние 3 года.
Впрочем, не все понимают, что тормозит перевозки, особенно в несезон. При этом в сторону морских портов со сбоями пропускают и собственные поездные формирования. Но главные задержки, говорят клиенты, происходят на станциях.
В IV квартале от респондентов поступило много замечаний и о брошенных поездах. А если на сети в таком количестве стоят поезда, то разве можно говорить о соблюдении сроков доставки, заявляют отправители.
Так, один из клиентов сообщил, что, например, на Новороссийск его состав ехал 48 суток. Сроки доставки были просрочены везде, где только можно. И в итоге предприятие получило штрафы от стивидоров. "Причем виноватыми оказались мы!" – добавил он.
Причин много. И нехватка локомотивов, и отсутствие локомотивных бригад в достаточном количестве на ряде направлений. Дефицит тяги крайне негативно сказывается на работе не только конкретных предприятий или конкретного региона, но и в целом железной дороги. "Сроки стали больше из-за простоев поездов. В частности, плохо едет сеть в юго-восточном направлении, в зоне Приволжской железной дороги, – рассказывает отправитель. – Ощущается нехватка тяги, возможно, из-за перераспределения локомотивов между полигонами. По этой причине составы стоят на стыковых станциях в пути следования. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что одна машина обслуживает несколько станций по очереди. Это ведет к простоям вагонов и на путях необщего пользования".
Клиент не король?
Ввиду вышеперечисленных сложностей отправителей полнота удовлетворения их спроса на перевозки продемонстрировала скромный результат. И хотя общий показатель вырос на 3 пункта по сравнению с предыдущим периодом, это произошло на фоне существенного падения показателя в
III квартале.

В целом же он продемонст­рировал одно из своих самых низких значений за 2016–2018 гг. Респонденты с сожалением констатируют, что в последнее время абсолютно исчезло понятие "клиентоориентированность" – руководители на местах слабо решают возникающие у клиента проблемы, все больше отнекиваются, отворачиваются и просят не выставлять претензии. "По-прежнему нет ориентированности на клиентов, как бы ОАО "РЖД" ни пыталось поменяться в этом плане, – говорит представитель горнодобывающего предприятия. – А с учетом того, что сегодня по всей сети дефицит пропускной способности, мне кажется, они уже и забросили эту идею, понимая, что грузов и так хватает".

Затруднена и обратная связь с перевозчиком. Если отправитель вдруг сталкивается с какими-то проблемами, то достучаться/дозвониться до кого-то очень тяжело. Бывает, что процесс поиска решений затягивается на несколько дней. Да и не всем отправителям теперь понятно, к кому обращаться в принципе. Раньше со всеми сложностями грузо­владельцы шли к начальнику станции. "Теперь же формально за клиенто­ориентированность отвечает ЦФТО, то есть другая структура, – рассуждает респондент, – которая также не всегда может повлиять на текущую обстановку. Причем фактически все происходящие процессы на сети после разделения ответственности между различными дирекциями теперь, по сути, скрыты от клиентов. Мы видим агента ТЦФТО, но не обращаемся напрямую к тем лицам, от которых зависит решение вопроса.
И такая система не позволяет понять, по какой причине данный вопрос не решается. Получается, что обещания развивать одно окно для клиента не реализуются на практике. Наоборот, РЖД все больше закрываются от него".
При этом отправители согласны, что экономике страны в целом, как и железной дороге в частности, необходим прорыв. В противном случае груз так и будет активно уходить со стальных магистралей. "Невзирая на всякие препоны и шлагбаумы, которые выставляет нам государство, и пожелания этого монополиста, мы понимаем, что государство по-своему право и такие монополии, как РЖД, обязаны жить, иначе и мы, в свою очередь, не сможем решать очень много производственных задач. Но одного понимания, конечно, мало..." – подытожил респондент.
Резюме
Очевидно, что содержательные оценки ситуации грузоотправителями по каждому из критериев свидетельствуют о том, что достигнутое улучшение Индекса качества требует упрочения: обоснованных нареканий немало по большинству параметров качества. Многие грузоотправители готовы увеличивать объемы предъявления продукции к перевозкам, но для этого необходимо как развитие инфраструктурно-тягового обеспечения, так и улучшение обеспечения погрузочными ресурсами, повышение гибкости и надежности транспортного обслуживания.
точка зрения
Дмитрий Мачерет, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО "РЖД", д. э. н., профессор
– В IV квартале 2018 года произошел существенный рост Индекса качества, на 4 пункта, который вряд ли можно объяснить сезонными факторами, ведь в предыдущие годы никаких улучшений в IV квартале не происходило. Этот рост значителен не только на фоне произошедшего в предшествующем квартале резкого ухудшения оценок. Индекс качества в IV квартале 2018-го выше, чем был в IV квартале и 2017, и 2016 гг.
Среди составляющих успеха можно выделить:
– возвращение к максимальному за последние 3 года уровню оценок стоимости услуг ОАО "РЖД" и оперативности согласования заявок;
– достижение абсолютного максимума за этот период оценок технического состояния вагонов и уровня развития информационных технологий. Последнее можно расценивать как позитивную оценку грузоотправителями усилий ОАО "РЖД" по реализации концепции "Цифровой железной дороги".
Любопытно, что рост стоимости услуг компаний-операторов, ставший следствием возникновения дефицита парка в результате регуляторных решений, многими грузоотправителями фактически воспринимается как своеобразный провал рынка и вызывает патерналистские настроения, желание, чтобы государство вмешалось в этот вопрос, дало команду, что "вагоны не должны ходить порожними". Очевидно, что какое-либо административное вмешательство способно лишь ухудшить ситуацию. А вот станет ли эффективной такая экономическая мера, как повышающий коэффициент к тарифам на порожний пробег полувагонов, должны показать результаты ближайших кварталов.
Фарид Хусаинов, к. э. н., независимый эксперт
– В интервью грузоотправителей за IV квартал 2018 года на первый план вышли две проблемы: это, во-первых, выполнение сроков доставки и, во-вторых, дефицит локомотивной тяги – как магистральной, так и маневровой.
Проблема сроков доставки в последние 2 года очень остра, несмотря на то, что формально этот показатель улучшался. Так, по данным ОАО "РЖД",
в 2018-м доля отправок, прибывших без просрочки, составила 96,7% (с ростом на 0,1 п. п. к 2017 г.). Вместе с тем именно в последние 2 года как никогда сильно расхождение между отчетностью РЖД и субъективными ощущениями грузоотправителей. Это связано с тем, что при заключении договоров на увеличение сроков доставки формально увеличивается нормативный срок. Но грузоотправитель судит по фактическим задержкам прибытия груза, а не по отчетности РЖД.
О дефиците магистральных локомотивов респонденты активно говорят в последние 2–3 года. И последний квартал 2018-го не стал исключением. Однако, помимо нехватки магистральных локомотивов, все активнее звучит проблема дефицита маневровой тяги, уровень износа которой, по различным данным, превышает 80–90%. При этом у более чем 80% маневровых локомотивов истек срок службы.
Учитывая, что с 2021 года начнется процесс массового списания тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования, в 2017 и 2018 гг. крупные российские промышленные ассоциации выступали с обращением к регуляторам, в котором содержалась просьба об исключении распространения действия ТР ТС 001/2011 на локомотивы, которые обращаются на путях необщего пользования. Проблема усугубляется тем, что согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года общая потребность предприятий промышленного железнодорожного транспорта в подвижном составе будет возрастать. Таким образом, опросы грузовладельцев, показывающие существование указанной проблемы, вполне коррелируют с мнениями, которые высказывают владельцы путей необщего пользования.
Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Обобщенный показатель Индекса качества вырос за IV квартал сразу на 4 пункта, что сопоставимо с периодами значительного роста в 2012–2013 гг.
В обоих случаях основным фактором роста стал эффект низкой базы: в 2012 году Индекс стартовал с чрезвычайно низкой отметки в районе 50 баллов,
в III квартале 2018-го он составлял 58 баллов, чего не было с весны 2012 года.
К сожалению, в обоих случаях, несмотря на разницу более чем в 6 лет, причины низких оценок весьма сходны – несбалансированность ресурсов железнодорожного транспорта, хотя и с разными знаками (тогда сложности создавал профицит грузовых вагонов, сейчас – дефицит). По-прежнему ощущается нехватка резервов локомотивной тяги и ресурса инфраструктуры.
Позитивным является тот факт, что рост произошел на фоне довольно значительных объемов перевозок в октябре – декабре, превышающих среднемесячный уровень 2018 года. Это дает основания надеяться, что улучшения носят системный характер и есть повод рассчитывать на положительную динамику в I–II кварталах 2019-го.
В пользу этого свидетельствует и тот факт, что улучшения произошли сразу по всем показателям, а самый интенсивный рост отмечен по традиционно проблемным показателям, таким как наличие вагонов, подача вагонов по графику, соблюдение сроков доставки, стоимость услуг ОАО "РЖД".