Баланс не для всех. "ИА РЖД-Партнер.ру № 3-4 (391-392) февраль 2019 "

Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок?
Долгая песня
По словам исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, работа над проектом "Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов" ведется с 2015 года. "В настоящее время по поручению Министерства транспорта идет доработка финального варианта документа. В частности, в декабре прошло совещание под председательством заместителя генерального директора ОАО "РЖД" Алексея Шило с целью выработки взаимоприемлемой редакции. Сейчас в Центральной дирекции управления движением проводится доработка проекта методики с учетом состоявшегося обсуждения", – рассказал А. Дружинин.
Ранее в СОЖТ отмечали, что задачей такой методики является прогнозирование на среднесрочную перспективу необходимого количества вагонов разных типов и соответствующая увязка с этим прогнозом мер государственной поддержки. На сайте Минтранса среди документов указанного проекта методики нет, а на запрос о его предоставлении "РЖД-Партнеру" пока не ответили. При этом ранее в ведомстве заверяли, что поддерживают методику, отмечая, что основная ее цель – создание единого алгоритма расчета для всех структур.
В ОАО "РЖД" сообщили лишь, что вопрос формирования методики находится в совместной проработке с СОЖТ. В январе 2019 года А. Шило на брифинге подчеркнул, что в РЖД, несмотря на профицит вагонов, оценивают текущий баланс парка как равновесное состояние. "В январе даже с учетом роста погрузки был лишний подвижной состав", – добавил он.
Общий объем парка на сети насчитывает 1 млн 112 тыс. ед., сообщил топ-менед­жер. В то же время, по мнению А. Шило, "пока будут жалобы грузоотправителей, что им не хватает подвижного состава, до тех пор все будут считать, что у нас локальный дефицит все-таки имеется".
Мнения разошлись
Методика еще не готова к обнародованию, но к самой ее идее эксперты и участники рынка относятся по-разному.
Неоднозначную точку зрения высказал заместитель председателя Некоммерчес­кого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. Он подчерк­нул, что основная цель методики – зацементировать рынок в определенном его состоянии, чтобы действующие игроки не использовали конкуренцию в связи с появлением новых или расширением парка действующих игроков. Другими словами, сложившийся пул операторов хочет защитить себя от падения цен из-за превышения предложения, как это было в 2008–2009 гг. и 2014–2015 гг.
"В качестве официальных причин называются такие, как необходимость установления ориентиров для производителей вагонов и регуляторов – о том, какое количество вагонов может быть на сети, для того чтобы они их больше не производили или не давали финансовых гарантий", – комментирует
Д. Семенкин.
Заместитель председателя технического комитета по стандартизации "Водный транспорт" Кирилл Тюленев считает, что регулирование баланса парка на основе представленной методики СОЖТ востребовано для обеспечения перспективных объемов мультимодальных перевозок и усиления интеграции участников внешне­экономической деятельности при переходе к цифровой логистической системе. Подготовка единого информационного поля управления подвижным составом позволит повысить скорость доставки грузов и общую пропускную способность мультимодальной инфраструктуры. Интегрированный обмен данными будет стимулировать оптимизацию себестои­мости и повышение качества перевозочного процесса. "Внедрение приведенной методики обеспечит эффективность организации цепей поставок системо­образующих национальных грузопотоков. Вместе с тем в условиях цифровой трансформации логистической сферы при выстраивании транспортно-техно­логических схем становится целесообраз­ным проведение стандартизации мульти­модальных транспортных процессов", –
отмечает К. Тюленев.
По мнению генерального директора группы Globaltrans Валерия Шпакова, такую методику не следует рассматривать как еще один метод регулирования. Регулирование высококонкурентного рынка операторских услуг не только нецелесообразно, но и вредно, полагает он. А как новый индикатор состояния рынка методика, несомненно, может быть полезна как государству, так и грузоотправителям, операторам и РЖД. "Расчет потребного парка призван сделать более прозрачными и прогнозируемыми инвес­тиционные процессы на железнодорожном транспорте, увязав их с технологическими потребностями перевозки", – говорит В. Шпаков.
Кому выгодно?
Сбалансированность вагонного парка выгодна всем, поскольку позволяет наиболее эффективно использовать как подвижной состав, так и пропускную и провозную способность, считает В. Шпаков. Данная эффективность должна выражаться в повышении качества и гарантии вывоза всего заявленного груза по консенсусным ценам. "Профицит парка создает напряженность в использовании инфраструктуры и угрожает финансовой устойчивости операторских компаний, дефицит парка бьет по грузоотправителям и создает ажиотажный инвестиционный спрос на вагоны. С рынка железнодорожных перевозок необходимо убрать или хотя бы сократить на нем избыточную ценовую и технологическую волатильность", – делится он своим мнением.
"Если по методике будет рассчитан профицит парка полувагонов, означает ли это, что уполномоченный государственный регулятор принудит коммерческую компанию отказаться от закупки вагонов, а производителю запретит их производить? – задается вопросом заместитель генерального директора Института проб­лем естественных монополий Владимир Савчук. – Если применение методики не будет означать введения ограничительных мер для закупки новых вагонов, то коммерческие компании, операторы и грузовладельцы, а также производители подвижного состава преж­де всего будут руководствоваться своими бизнес-интересами и классическим спросом/предложением на рынке".
О том, что методика нужна, говорит и член правления "ОПОРЫ России", генеральный директор ООО "Пром­нерудтранс" Андрей Громовой. Но сразу оговаривается, что она не является самоцелью, а всего лишь позволяет расчетным путем или конкретным методом определить состояние баланса и увидеть значения профицита или дефицита в зависимости от рода подвижного состава. По его мнению, ключевым вопросом баланса вагонного парка является оценка соотношения спроса на услугу по перевозке и имеющихся возможностей его обеспечения по типам подвижного состава и регионам.
В качестве примера отличного метода балансировки между грузовой базой и парком А. Громовой приводит технологию запаса и резерва, когда перевозчик, видя потребность в перевозках на основе планов и показатели работы парка на сети, мог бы определять баланс между спросом на перевозку и возможностью его удов­летворить. Иными словами, получается нормирование рабочего парка, участвующего в перевозочном процессе в условиях неравномерности объемов погрузки. По мнению А. Громового, с учетом количества вагонов и масштаба деятельности такой принцип ОАО "РЖД" могло бы реализовывать в условиях профицита через АО "ФГК". Это позволило бы не прибегать к крайним мерам в виде списания вагонов, годных для перевозки. При подобном нормировании можно при избытке вагонов отставлять их от перевозок, а при востребованности – задействовать обратно в перевозочный процесс.
По оценкам заместителя генерального директора по логистике АО "ПГК" Анд­рея Рыженкова, применение методики позволит сформировать единую позицию у операторов, грузоотправителей, вагоностроителей, представителей федеральных органов исполнительной власти и РЖД по востребованности того или иного типа вагона. В свою очередь, Д. Семенкин обращает внимание на то, что методика не может не вызывать опасения у тех, кто заинтересован в сохранении свободной рыночной конкуренции, в ее развитии и появлении новых игроков. По мнению Д. Семенкина, она имеет существенные методологические изъяны. "Методика составлена таким образом, чтобы подходить в среднем к вагонному парку без учета особенностей перевозок тех или иных грузоотправителей. Она не позволяет нивелировать пиковое значение погрузки на железнодорожном транспорте и всегда будет выстроена таким образом, чтобы служить операторам", – полагает он.
В чем эффект?
При обсуждении возможного внедрения методики возникают закономерные вопросы: от чего зависит успех ее использования, поможет ли она сделать эффективной работу подвижного состава? По мнению В. Шпакова, это во многом зависит от того, насколько точно методика будет описывать технологию использования подвижного состава. В то же время требуется недискриминационное соблюдение интересов различных сторон.
В. Савчук добавляет, что в зависимости от того, будут ли вводиться ограничения (и если да, то насколько они будут чувствительными) может меняться расчетная часть методики, по крайней мере в отношении снижения рисков недостатка/переизбытка парка в средне- и долгосрочных периодах с учетом срока службы вагонов. В свою очередь, А. Громовой считает, что методика никак не повлияет на эффективность работы парка. Она, по его словам, определяется технологией перевозочного процесса, структурой заказов, логистикой, мероприятиями по снижению издержек, связанных с эксплуатацией и ремонтом вагонов, и т. д. Подобными выводами делится и Д. Семенкин. Он также согласен, что предложение СОЖТ к эффективности перево­зок не имеет никакого отношения. А вот А. Рыженков рассуждает о том, что при сбалансированном парке возможно эффективно использовать железнодорожную инфраструктуру и обеспечить ее продуктивную работу. Этот факт, в свою очередь, поможет избежать волатильности ставок.
Ожидания
"В методику должны быть заложены определенные производственные, признанные всеми нормативы, которые необходимо соблюдать", – отмечает
В. Шпаков. Использование методики должно быть прозрачным, с обязательным нахождением баланса интересов всех категорий участников перевозочного процесса. Кроме того, целесообразно дополнить перечень основных KPI для ОАО "РЖД" показателем "оборот вагона в сутках", это повысит практическую ценность методики и эффективность использования вагонов в интересах грузоотправителей и других участников рынка.
В. Савчук считает, что важна не столько сама методика, принципы расчета и формулы, сколько ее статус и возможность влиять на объемы закупаемого парка вагонов.
"Для участников транспортного рынка должен быть определен некий порядок нормирования вагонных парков", – говорит А. Громовой. Безусловно, в этом СОЖТ должен принимать самое активное участие. При этом основная роль по принятию таких решений должна принадлежать перевозчику. Это должен быть совместный механизм выработки решений и с общим пониманием ситуации – со стороны РЖД, СОЖТ, грузо­владельцев и т. д.
Критически настроенный Д. Семенкин полагает, что принять методику можно не более чем в качестве определенного научного или экспертного взгляда на отрасль. Он настаивает на том, что ни в коем случае нельзя утверждать ее официально на уровне Минтранса или Минэкономразвития или делать ее декларацией операторского движения. По его мнению, это всего лишь экспертный взгляд определенных групп на отрасль, который может иметь место на уровне круглых столов или аналитических статей в специальной литературе.