Парк под соцгрузы необходим, - Дмитрий Востриков, исполнительный директор Ассоциации «Руспродсоюз».
Наращивание парка вагонов необходимо. Наличие резервного парка будет сглаживать напряженные периоды пиковых нагрузок и балансировать спрос и предложение транспортного состава.
Отсутствие вагонов в пиковые периоды влечет за собой значительный ущерб российским предприятиям и создает негативные предпосылки для роста цен на неотгруженную вовремя продукцию. Однако наиболее оптимальным с точки зрения профиля деятельности и оптимизации логистических потоков следования подвижного состава было бы приобретение вагонов ж/д перевозчиками, а не производственными предприятиями. Усиление ответственности за задержку вагонов грузоотправителями и грузополучателями, на наш взгляд, к улучшению ситуации не приведет ввиду несущественности таких задержек по погрузке и выгрузке. Простой вагона довольно существенно обходится заказчику и, как следствие, на своевременность погрузки или выгрузки контрагент железной дороги вынужден направляет все свои резервы.
Под внеплановые поставки вагоны всегда найти проблематично, а для социальных товаров, у которых логистическая составляющая имеет в цене значительную долю, сложно вдвойне. Перевозчику такой заказчик не выгоден, так как он торгуется за снижение цены, а следовательно, на перевозке социальных товаров заработать сложнее. Так, по итогам 2017 года пиковый дефицит вагонов для перевозки соли составлял до 50% от потребностей отечественных компаний. При этом дефицит вагонов длился нескольких месяцев.
Создание резервного парка вагонов – правильная инициатива. На наш взгляд, резерв должен быть размещен у собственников вагонов, чтобы они могли оперативно им распоряжаться: решать вопросы по срочному распределению этого парка, а также по его загрузке не в пиковые периоды.
Отсутствие вагонов в пиковые периоды влечет за собой значительный ущерб российским предприятиям и создает негативные предпосылки для роста цен на неотгруженную вовремя продукцию. Однако наиболее оптимальным с точки зрения профиля деятельности и оптимизации логистических потоков следования подвижного состава было бы приобретение вагонов ж/д перевозчиками, а не производственными предприятиями. Усиление ответственности за задержку вагонов грузоотправителями и грузополучателями, на наш взгляд, к улучшению ситуации не приведет ввиду несущественности таких задержек по погрузке и выгрузке. Простой вагона довольно существенно обходится заказчику и, как следствие, на своевременность погрузки или выгрузки контрагент железной дороги вынужден направляет все свои резервы.
Под внеплановые поставки вагоны всегда найти проблематично, а для социальных товаров, у которых логистическая составляющая имеет в цене значительную долю, сложно вдвойне. Перевозчику такой заказчик не выгоден, так как он торгуется за снижение цены, а следовательно, на перевозке социальных товаров заработать сложнее. Так, по итогам 2017 года пиковый дефицит вагонов для перевозки соли составлял до 50% от потребностей отечественных компаний. При этом дефицит вагонов длился нескольких месяцев.
Создание резервного парка вагонов – правильная инициатива. На наш взгляд, резерв должен быть размещен у собственников вагонов, чтобы они могли оперативно им распоряжаться: решать вопросы по срочному распределению этого парка, а также по его загрузке не в пиковые периоды.