Сковородино: капитальные вложения под временные объемы. " ИА РЖД-Партнер.ру". 17 февраля 2017
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Строительство железных дорог
Транспорт и логистика » Строительство железных дорог
Еще 6 лет назад на станции Сковородино за год было погружено 15 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, однако в 2016 году – чуть более 831 тысячи. Такой результат вполне укладывается в общесетевую тенденцию переключения нефтяных грузов на трубопроводный транспорт в связи с активным развитием последнего.
Как выглядит сегодня инфраструктура одной из заточенных под нефтяной бизнес станций – Сковородино – в нашем специальном фоторепортаже.
Железнодорожная станция Сковородино расположена на Транссибирской магистрали неподалеку от китайской границы (на 7302-7310 км Забайкальской железной дороги). Напомним, что именно в Сковородино заканчивалась первая очередь нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), строившаяся в 2006-2009 г для транспортировки нефти из внутренних районов России на Дальний Восток с целью дальнейшего экспорта сырья на рынки стран АТР. В этот же период в Приморье был построен специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино. После запуска ВСТО-1 в конце 2009 г., нефть до Козьмино доставлялась по железной дороге.
В соответствии с поставленными задачами по развитию нефтеперевалки, в период с 2008 по 2009 гг. была проведена реконструкции станции Сковородино. Она включала довольно весомый список работ: капитальный ремонт существующих и укладка новых путей, стрелочных переводов, новых съездов по главным путям, укладка путей для ремонта вагонов и стрелочных переводов, ведущих на пути ремонта, системы энергообеспечения и связи и многое другое.
В итоге, путевое развитие станции стало состоять из 26-ти приемоотправочных путей специализированных для приема, отправления и пропуска транзитных грузовых поездов обоих направлений. Из участковой станции Сковородино превратилась в погрузочную, а по объёму работы была отнесена к первому классу, с параллельным расположением парков "А", "Б", "В".
Проект по реконструкции станции Сковородино был разработан с учетом строительства здесь пункта налива цистерн. В соответствии с проектом на станции был построен и введен в эксплуатацию приемо-отправочный парк "Г", состоящий из 5 путей длиной 73-78 условных вагонов. Параллельно парку "Г" был построен "Нефтетерминал" и "Энерготерминал".
"Нефтетерминал" имеет 7 путей, из них 2 длиной 712 метров для промывки и пропарки цистерн с эстакадой посередине (вместимостью 43 цистерны), 3 выставочных (вместимостью 86 цистерн), 1 ходовой и 3 соединительных пути.
"Энерготерминал" имеет 2 нефтеналивных пути, с расположенной эстакадой для налива (вместимостью 41 цистерна). Здесь с нефтепровода ВСТО сырье переваливалось на железную дорогу в сторону порта Козьмино на тихоокеанском побережье.
Собственно, тот факт, что срок жизни данного терминала в Сковородино, как и новых железнодорожных мощностей, – не больше трех лет, поскольку им активно пользовались только до запуска ВСТО-2, тогда был понятен многим. Именно поэтому за его строительство никто, включая "Транснефть", особо не хотел браться. В итоге, риски окупаемости проекта взяла на себя ЕСН ("Евросевернефть"), которой строительство терминала обошлось более $200 млн. (хотя в августе 2008 г. контроль в "Энерготерминале" все-таки перешел к "Транснефти"). РЖД также пришлось внести свою лепту в создание железнодорожных парков. В целом на реконструкцию станции Сковородино холдингом было выделено более 500 млн рублей.
Планируемая мощностью на первом этапе составляла 15 миллионов тонн в год. С запуском полной мощности пункта налива нефти количество местных вагонов на станции возросло до 690 ежесуточно, что дополнительно увеличило число поездов собственного формирования на 9 (наливных маршрутов) ежесуточно. Как отмечало в 2009 году руководство Забайкальской железной дороги, нефтеналивной терминал в Сковородино не будет иметь аналогов в стране. Кстати, для обеспечения планируемого объема нефтяных маршрутов, ОАО "РЖД" также провело реконструкцию разъезда Хмыловский Дальневосточной железной дороги (между станциями Находка и Находка-Восточная) и построило железнодорожную инфраструктуру на участке Находка-Хмыловский.
Действительно, динамика погрузка нефти в период с 2009 по 2013 г. на станции Сковородино была достаточно показательной. В 2009 году, пока станция не вышла на свою проектную мощность, было погружено 392,6 тыс. т. нефти и нефтепродуктов, однако в 2010-м и в 2011-м – уже более 15,3 млн. т. По итогам 2012 года темпы погрузки еще были достаточно высоки, хотя и несколько снизились: 15,1 млн. т.
Параллельно шло строительство ВСТО-2: участка от Сковородино до Козьмино. Оно началось в январе 2010 г. и продолжилось до конца 2012 года.
Запуск второй очереди трубопровода сразу отразится на объемах перевалки нефтяных грузов на станции: 4 млн. т. в 2013 году, 2,4 млн. т. в 2014-м, 2,6 млн. т. в 2015-м, а в прошлом году итоговый результат не перевалил даже за миллион, остановившись на 831,6 тыс. т. (поквартальная динамика погрузки: 417; 177; 149 и 183 тыс. т. соответственно). Перспективы на 2017 год остаются такими же.
При этом, по данным Минэкономразвития, добыча нефти в России увеличилась на 2,5%, экспорт – на 5% (пожалуй, только мазута было выпущено на 21% меньше, чем в 2015-м.). Однако вся эта прибавка в объемах переключилась на трубу.
Дальнейшие перспективы развития станции Сковородино связаны с возможным строительством газоперерабатывающего завода на существующем путевом развитии предприятия ООО "Нефтетерминал". Тогда в будущем возможно небольшое увеличение погрузки нефти.
Спектр других грузов, тяготеющих к станции Сковородино - уголь, дизельное топливо, бензин, прибывающие под выгрузку для нужд населения и структурных предприятий. И похоже, что именно на этих грузах теперь и следует сосредоточиться в первую очередь, так как тенденция оттока нефтепродуктов со стальных магистралей, в том числе в пользу трубопроводного транспорта, в ближайшие годы не только сохранится, но и усилится, а значит, подобные станции (в том числе Суховская, Зуй) уже не пригодятся под те цели, под которые строились. И ОАО "РЖД" придется в будущем решать – как поступить с их избыточной и теперь уже невостребованной инфраструктурой.
Однако здесь стоит отметить, что поскольку и РЖД, и Транснефть являются компаниями с государственным участием, то при реализации перспективных проектов строительства их инфраструктур, играющих одинаково важную роль в экономике государства, органы власти в лице Минэкономразвития должны в первую очередь учитывать сбалансированный подход к развитию транспортной системы в целом.
Как выглядит сегодня инфраструктура одной из заточенных под нефтяной бизнес станций – Сковородино – в нашем специальном фоторепортаже.
Железнодорожная станция Сковородино расположена на Транссибирской магистрали неподалеку от китайской границы (на 7302-7310 км Забайкальской железной дороги). Напомним, что именно в Сковородино заканчивалась первая очередь нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), строившаяся в 2006-2009 г для транспортировки нефти из внутренних районов России на Дальний Восток с целью дальнейшего экспорта сырья на рынки стран АТР. В этот же период в Приморье был построен специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино. После запуска ВСТО-1 в конце 2009 г., нефть до Козьмино доставлялась по железной дороге.
В соответствии с поставленными задачами по развитию нефтеперевалки, в период с 2008 по 2009 гг. была проведена реконструкции станции Сковородино. Она включала довольно весомый список работ: капитальный ремонт существующих и укладка новых путей, стрелочных переводов, новых съездов по главным путям, укладка путей для ремонта вагонов и стрелочных переводов, ведущих на пути ремонта, системы энергообеспечения и связи и многое другое.
В итоге, путевое развитие станции стало состоять из 26-ти приемоотправочных путей специализированных для приема, отправления и пропуска транзитных грузовых поездов обоих направлений. Из участковой станции Сковородино превратилась в погрузочную, а по объёму работы была отнесена к первому классу, с параллельным расположением парков "А", "Б", "В".
Проект по реконструкции станции Сковородино был разработан с учетом строительства здесь пункта налива цистерн. В соответствии с проектом на станции был построен и введен в эксплуатацию приемо-отправочный парк "Г", состоящий из 5 путей длиной 73-78 условных вагонов. Параллельно парку "Г" был построен "Нефтетерминал" и "Энерготерминал".
"Нефтетерминал" имеет 7 путей, из них 2 длиной 712 метров для промывки и пропарки цистерн с эстакадой посередине (вместимостью 43 цистерны), 3 выставочных (вместимостью 86 цистерн), 1 ходовой и 3 соединительных пути.
"Энерготерминал" имеет 2 нефтеналивных пути, с расположенной эстакадой для налива (вместимостью 41 цистерна). Здесь с нефтепровода ВСТО сырье переваливалось на железную дорогу в сторону порта Козьмино на тихоокеанском побережье.
Собственно, тот факт, что срок жизни данного терминала в Сковородино, как и новых железнодорожных мощностей, – не больше трех лет, поскольку им активно пользовались только до запуска ВСТО-2, тогда был понятен многим. Именно поэтому за его строительство никто, включая "Транснефть", особо не хотел браться. В итоге, риски окупаемости проекта взяла на себя ЕСН ("Евросевернефть"), которой строительство терминала обошлось более $200 млн. (хотя в августе 2008 г. контроль в "Энерготерминале" все-таки перешел к "Транснефти"). РЖД также пришлось внести свою лепту в создание железнодорожных парков. В целом на реконструкцию станции Сковородино холдингом было выделено более 500 млн рублей.
Планируемая мощностью на первом этапе составляла 15 миллионов тонн в год. С запуском полной мощности пункта налива нефти количество местных вагонов на станции возросло до 690 ежесуточно, что дополнительно увеличило число поездов собственного формирования на 9 (наливных маршрутов) ежесуточно. Как отмечало в 2009 году руководство Забайкальской железной дороги, нефтеналивной терминал в Сковородино не будет иметь аналогов в стране. Кстати, для обеспечения планируемого объема нефтяных маршрутов, ОАО "РЖД" также провело реконструкцию разъезда Хмыловский Дальневосточной железной дороги (между станциями Находка и Находка-Восточная) и построило железнодорожную инфраструктуру на участке Находка-Хмыловский.
Действительно, динамика погрузка нефти в период с 2009 по 2013 г. на станции Сковородино была достаточно показательной. В 2009 году, пока станция не вышла на свою проектную мощность, было погружено 392,6 тыс. т. нефти и нефтепродуктов, однако в 2010-м и в 2011-м – уже более 15,3 млн. т. По итогам 2012 года темпы погрузки еще были достаточно высоки, хотя и несколько снизились: 15,1 млн. т.
Параллельно шло строительство ВСТО-2: участка от Сковородино до Козьмино. Оно началось в январе 2010 г. и продолжилось до конца 2012 года.
Запуск второй очереди трубопровода сразу отразится на объемах перевалки нефтяных грузов на станции: 4 млн. т. в 2013 году, 2,4 млн. т. в 2014-м, 2,6 млн. т. в 2015-м, а в прошлом году итоговый результат не перевалил даже за миллион, остановившись на 831,6 тыс. т. (поквартальная динамика погрузки: 417; 177; 149 и 183 тыс. т. соответственно). Перспективы на 2017 год остаются такими же.
При этом, по данным Минэкономразвития, добыча нефти в России увеличилась на 2,5%, экспорт – на 5% (пожалуй, только мазута было выпущено на 21% меньше, чем в 2015-м.). Однако вся эта прибавка в объемах переключилась на трубу.
Дальнейшие перспективы развития станции Сковородино связаны с возможным строительством газоперерабатывающего завода на существующем путевом развитии предприятия ООО "Нефтетерминал". Тогда в будущем возможно небольшое увеличение погрузки нефти.
Спектр других грузов, тяготеющих к станции Сковородино - уголь, дизельное топливо, бензин, прибывающие под выгрузку для нужд населения и структурных предприятий. И похоже, что именно на этих грузах теперь и следует сосредоточиться в первую очередь, так как тенденция оттока нефтепродуктов со стальных магистралей, в том числе в пользу трубопроводного транспорта, в ближайшие годы не только сохранится, но и усилится, а значит, подобные станции (в том числе Суховская, Зуй) уже не пригодятся под те цели, под которые строились. И ОАО "РЖД" придется в будущем решать – как поступить с их избыточной и теперь уже невостребованной инфраструктурой.
Однако здесь стоит отметить, что поскольку и РЖД, и Транснефть являются компаниями с государственным участием, то при реализации перспективных проектов строительства их инфраструктур, играющих одинаково важную роль в экономике государства, органы власти в лице Минэкономразвития должны в первую очередь учитывать сбалансированный подход к развитию транспортной системы в целом.