Основа производства. "Афанасий-биржа". 11 августа 2005
12.08.2005 в 10:29 | Афанасий-биржа | Advis.ru
Социально ответственный бизнес — часть общей политики ОАО "Мостоотряд-19"
О том, что за последние годы "Мостоотряд-19" построил в России целый ряд колоссальных сооружений, известно многим. Это, к примеру, объекты на МКАДе, Волоколамская транспортная развязка, мостовой переход через реку Москву в районе ММДЦ "Сити" с множеством эстакад, железнодорожный путепровод на 3-м транспортном кольце, уникальный вантовый мост в Санкт-Петербурге и другие. Тем не менее, мало кто знает, что строительство каждого из этих объектов было бы невозможно без хорошо отлаженной работы производственной базы "Мостоотряда-19", расположенной в Твери
Роберт ШНЕЙДЕР, заместитель генерального директора ОАО "Мостоотряд-19" г. Санкт-Петербург
— Роберт Иванович, почему производственные мощности "Мостоотряда-19" до сих пор базируются в Твери, если организация считается питерской и все объекты строятся в основном в Москве и Санкт-Петербурге?
— Наша организация образовалась в ноябре 1941 года на станции Кемь в Карелии для прикрытия объектов транспортных сооружений северо-западного фронта. Сначала это была фронтовая колонна, потом мостопоезд, а к концу 60-х прошлого столетия, когда началось строительство мостов через большие реки, мостопоезд стал "Мостостроительным отрядом №19". Долгое время он был передвижным, пока окончательно не закрепился в Красном Селе Санкт-Петербурга. В Твери был участок, который также занимался строительством мостов. Один из них — старицкий мост через реку Волгу, строительство которого было начато в 1959 году, а закончено в 1963-м.
— По тем временам это, наверное, считалось быстро?
— Если учесть, на какой тогда работали технике и какие использовались технологии, это был практически подвиг. Судите сами: красавец-мост с железобетонными арками строили не кранами, а обыкновенными домкратами и лебедками. В то время таких мостов почти не строили — экономили на красоте. Да и сейчас продолжают экономить.
— А как же уникальный вантовый мост через Неву на восточном полукольце окружной дороге вокруг Санкт-Петербурга?
— Для России это уникальный объект, можно сказать, шедевр. На всем постсоветском пространстве такие мосты есть только в Киеве, Риге и Сургуте. Однако Санкт-Петербург — вторая столица, и ему приходится держать марку. Но это скорее исключение из правил.
— В нашей области, к сожалению, мосты сейчас вообще не строятся и в ближайшее время не будут. Насколько нам известно, речь идет только о реконструкции моста через Волгу в Кимрах и Восточного моста в Твери.
— Да, раньше строили больше. К концу 80-х мы достигли такого темпа, что только в Тверской области сдавали по 40—50 объектов ежегодно. Поэтому не удивительно, что помимо тверского участка у мостоотряда было еще несколько — в Торжке, Нелидове, Вышнем Волочке, Калязине, Весьегонске. Когда строительство в области замерло, участки были ликвидированы. Часть была продана, часть передана в муниципальную собственность. Остались только участки в Ржеве и Калязине, но они тоже не работают и выставлены на продажу.
— Получается, что люди, которые работали на ликвидированных участках, остались без работы?
— Нет, конечно, люди по-прежнему работают в "Мостоотряде-19" вахтовым методом на наших объектах. И если тогда у нас работало 1450 человек, то сейчас — 2660. Несмотря на то что все остальные участки были ликвидированы, производственная база в Твери не только сохранилась, но и продолжает активно развиваться. Первоначально база располагалась у моста в микрорайоне "Южный" на месте, где сейчас находятся гаражи городского управления здравоохранения. Но потом, когда началось строительство Восточного моста, мы переехали на новую базу. В нее мы вложили и продолжаем вкладывать солидные средства. Построили новые здания. Сейчас на территории базы находятся несколько цехов: железобетонный, арматурный, механический, сварочный, деревообрабатывающий, — а также склады, заправочная станция, очистные сооружения. Подведены все необходимые коммуникации и железнодорожные ветки. Постоянно приобретается новая техника — краны, бульдозеры, буровые агрегаты, самосвалы, тягачи и т.д. Кстати, часть техники мы купили за границей — в Финляндии, Германии, Франции. Именно здесь, на базе, ремонтируется вся техника, которая работает на наших объектах, за исключением импортных машин, ремонтом которых занимается специализированная бригада в Санкт-Петербурге.
— Очевидно, наличие столь серьезных производственных мощностей сыграло немалую роль в том, что в 1995 году "Мостоотряду-19" удалось получить заказы в Москве, где конкуренция среди строителей была такая жесткая, что объекты друг у друга буквально зубами вырывали?
— В Москву мы попали в мае 1995 года. У москвичей — мощные импортные машины, а у нас —самый большой кран грузоподъемностью 40 тонн. Но "Мостоотряд-19" был и остается самой мощной фирмой в бывшем СССР и России, при очень высоком качестве работ, что и позволило нам "влезть" в Москву.
— Тем не менее, это, наверное, не удобно, когда производственная база находится далеко от строительства объектов? Не легче ли было бы перенести ее, к примеру, в Москву?
— Нет, не легче. Во-первых, база очень мощная, и чтобы перенести такую махину в другое место, нужно потратить много времени и денег. Тем более что проблема перевозок при этом все равно останется, потому что объекты как находились, так и продолжают находиться в разных городах. В этом нет ничего страшного. У нас достаточно машин и техники, чтобы своевременно доставить технику на любой из наших объектов. К тому же, сейчас расстояние до объекта, к примеру, в Москве намного короче, чем было раньше; так до объекта, который располагался за Жарками на границе со Смоленской областью, — более 400 км. Тем более если учесть, что весной и осенью во многие районы области приходилось ездить по бездорожью, а в Москву — по асфальту.
— Роберт Иванович, известно, что для рабочих "Мостоотряда-19" на объектах созданы очень хорошие условия — проживание в гостиницах, горячее питание... А здесь, на базе?
— Социально ответственный бизнес — часть общей политики "Мостоотряда-19", поэтому условия созданы везде, в том числе и на базе. На работу и с работы людей возит автобус. В цехах оборудованы бытовые комнаты. Помимо обеда, есть два производственных перерыва — с 10 часов до 10.15 и с 15 часов до 15.15. С одной стороны, это способствует наиболее эффективной организации труда, а с другой — дает рабочим возможность решить какие-то личные вопросы, попить чаю и просто отдохнуть.
О том, что за последние годы "Мостоотряд-19" построил в России целый ряд колоссальных сооружений, известно многим. Это, к примеру, объекты на МКАДе, Волоколамская транспортная развязка, мостовой переход через реку Москву в районе ММДЦ "Сити" с множеством эстакад, железнодорожный путепровод на 3-м транспортном кольце, уникальный вантовый мост в Санкт-Петербурге и другие. Тем не менее, мало кто знает, что строительство каждого из этих объектов было бы невозможно без хорошо отлаженной работы производственной базы "Мостоотряда-19", расположенной в Твери
Роберт ШНЕЙДЕР, заместитель генерального директора ОАО "Мостоотряд-19" г. Санкт-Петербург
— Роберт Иванович, почему производственные мощности "Мостоотряда-19" до сих пор базируются в Твери, если организация считается питерской и все объекты строятся в основном в Москве и Санкт-Петербурге?
— Наша организация образовалась в ноябре 1941 года на станции Кемь в Карелии для прикрытия объектов транспортных сооружений северо-западного фронта. Сначала это была фронтовая колонна, потом мостопоезд, а к концу 60-х прошлого столетия, когда началось строительство мостов через большие реки, мостопоезд стал "Мостостроительным отрядом №19". Долгое время он был передвижным, пока окончательно не закрепился в Красном Селе Санкт-Петербурга. В Твери был участок, который также занимался строительством мостов. Один из них — старицкий мост через реку Волгу, строительство которого было начато в 1959 году, а закончено в 1963-м.
— По тем временам это, наверное, считалось быстро?
— Если учесть, на какой тогда работали технике и какие использовались технологии, это был практически подвиг. Судите сами: красавец-мост с железобетонными арками строили не кранами, а обыкновенными домкратами и лебедками. В то время таких мостов почти не строили — экономили на красоте. Да и сейчас продолжают экономить.
— А как же уникальный вантовый мост через Неву на восточном полукольце окружной дороге вокруг Санкт-Петербурга?
— Для России это уникальный объект, можно сказать, шедевр. На всем постсоветском пространстве такие мосты есть только в Киеве, Риге и Сургуте. Однако Санкт-Петербург — вторая столица, и ему приходится держать марку. Но это скорее исключение из правил.
— В нашей области, к сожалению, мосты сейчас вообще не строятся и в ближайшее время не будут. Насколько нам известно, речь идет только о реконструкции моста через Волгу в Кимрах и Восточного моста в Твери.
— Да, раньше строили больше. К концу 80-х мы достигли такого темпа, что только в Тверской области сдавали по 40—50 объектов ежегодно. Поэтому не удивительно, что помимо тверского участка у мостоотряда было еще несколько — в Торжке, Нелидове, Вышнем Волочке, Калязине, Весьегонске. Когда строительство в области замерло, участки были ликвидированы. Часть была продана, часть передана в муниципальную собственность. Остались только участки в Ржеве и Калязине, но они тоже не работают и выставлены на продажу.
— Получается, что люди, которые работали на ликвидированных участках, остались без работы?
— Нет, конечно, люди по-прежнему работают в "Мостоотряде-19" вахтовым методом на наших объектах. И если тогда у нас работало 1450 человек, то сейчас — 2660. Несмотря на то что все остальные участки были ликвидированы, производственная база в Твери не только сохранилась, но и продолжает активно развиваться. Первоначально база располагалась у моста в микрорайоне "Южный" на месте, где сейчас находятся гаражи городского управления здравоохранения. Но потом, когда началось строительство Восточного моста, мы переехали на новую базу. В нее мы вложили и продолжаем вкладывать солидные средства. Построили новые здания. Сейчас на территории базы находятся несколько цехов: железобетонный, арматурный, механический, сварочный, деревообрабатывающий, — а также склады, заправочная станция, очистные сооружения. Подведены все необходимые коммуникации и железнодорожные ветки. Постоянно приобретается новая техника — краны, бульдозеры, буровые агрегаты, самосвалы, тягачи и т.д. Кстати, часть техники мы купили за границей — в Финляндии, Германии, Франции. Именно здесь, на базе, ремонтируется вся техника, которая работает на наших объектах, за исключением импортных машин, ремонтом которых занимается специализированная бригада в Санкт-Петербурге.
— Очевидно, наличие столь серьезных производственных мощностей сыграло немалую роль в том, что в 1995 году "Мостоотряду-19" удалось получить заказы в Москве, где конкуренция среди строителей была такая жесткая, что объекты друг у друга буквально зубами вырывали?
— В Москву мы попали в мае 1995 года. У москвичей — мощные импортные машины, а у нас —самый большой кран грузоподъемностью 40 тонн. Но "Мостоотряд-19" был и остается самой мощной фирмой в бывшем СССР и России, при очень высоком качестве работ, что и позволило нам "влезть" в Москву.
— Тем не менее, это, наверное, не удобно, когда производственная база находится далеко от строительства объектов? Не легче ли было бы перенести ее, к примеру, в Москву?
— Нет, не легче. Во-первых, база очень мощная, и чтобы перенести такую махину в другое место, нужно потратить много времени и денег. Тем более что проблема перевозок при этом все равно останется, потому что объекты как находились, так и продолжают находиться в разных городах. В этом нет ничего страшного. У нас достаточно машин и техники, чтобы своевременно доставить технику на любой из наших объектов. К тому же, сейчас расстояние до объекта, к примеру, в Москве намного короче, чем было раньше; так до объекта, который располагался за Жарками на границе со Смоленской областью, — более 400 км. Тем более если учесть, что весной и осенью во многие районы области приходилось ездить по бездорожью, а в Москву — по асфальту.
— Роберт Иванович, известно, что для рабочих "Мостоотряда-19" на объектах созданы очень хорошие условия — проживание в гостиницах, горячее питание... А здесь, на базе?
— Социально ответственный бизнес — часть общей политики "Мостоотряда-19", поэтому условия созданы везде, в том числе и на базе. На работу и с работы людей возит автобус. В цехах оборудованы бытовые комнаты. Помимо обеда, есть два производственных перерыва — с 10 часов до 10.15 и с 15 часов до 15.15. С одной стороны, это способствует наиболее эффективной организации труда, а с другой — дает рабочим возможность решить какие-то личные вопросы, попить чаю и просто отдохнуть.