Получить презентацию INFOLine с сессии «Потребитель и продовольственный ритейл: эволюция или революция?»
Онлайн-консультанты: Skype INFOLine
INFOLine проводит АКЦИЮ: Вам предоставляется пробная подписка в течение месяца на информационный бюллетень "Объекты инвестиций и строительства РФ"

Новости промышленности

 Услуги INFOLine

Периодические обзорыПериодические обзоры

Готовые исследованияГотовые исследования

Все исследования

Курс доллара США

График USD
USD 14.12 66.255 -0.1675
EUR 14.12 75.3916 +0.1748
Все котировки валют
 Топ новости

Новосибирское метростроение выходит из кризиса. "Федеральный строительный рынок". №8 2007

Наш журнал продолжает серию публикаций о метростроении в России. Об истории строительства, сегодняшнем состоянии и перспективах развития Новосибирского метрополитена нашему изданию рассказал начальник МУП "Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений" г. Новосибирска Николай Бен-Хирович ХВАН.
–Расскажите, пожалуйста, какое значение имеет метрополитен для такого города, как Новосибирск.
— Новосибирск — центр Сибирского федерального округа, крупнейший промышленный и культурный центр Сибири. Его площадь превышает 500 кв. км, а численность населения в 2000 г. составляла почти 1,4 млн. человек. Как и любой другой мегаполис, Новосибирск невозможно представить без метро — самого эффективного, надежного и экологически безопасного вида транспорта, особенность в суровых природно-климатических условиях Сибири.
Важно подчеркнуть, что для столицы Сибири характерно несоответствие между размерами города и степенью развития транспортных коммуникаций. В настоящее время плотность магистральной улично-дорожной сети составляет всего 0,52 км/кв. км при нормируемом показателе для групповой планировочной структуры в 1,5 км/кв. км, то ость почти в 3 раза меньше нормы. Таким образом, фактически единственным выходом для решения существующих транспортных проблем является дальнейшее развитие Новосибирского метрополитена.
На сегодняшний день доля пассажиров метрополитена в общем объеме пассажирских перевозок муниципальными видами транспорта в Новосибирске составляет не менее 15%. Необходимо отметить, что Новосибирский метрополитен по объему перевозок находится на 3 месте в России после Москвы и Санкт-Петербурга. В 2006 г. его услугами воспользовались 66,9 млн. человек, что в 1,5 раза больше, чем число пассажиров метрополитенов Нижнего Новгорода и Самары, вместе, взятых. При том, что метрополитены этих двух городов имеют в 2 раза больше станций (Нижний Новгород — 13, Самара — 8) и почти в 2 раза протяженнее. Только этот факт многое говорит о востребованности услуг новосибирского метро.
— Как шло развитие метростроения в городе?
— В 1979 г. было начато строительство первой очереди метрополитена по Ленинской линии от "Площади Маркса" до станции "Заельцовская" протяженностью 11,37 км с 8 станциями и участком Дзержинской линии от станции "Сибирская" до "Площади Гарина-Михайловского" протяженностью 1,6 км с 2 станциями.
На основании Постановления Совета Министров СССР от 30 марта 1981 г. институтом "Новосибметропроект" была разработана, а затем утверждена правительством откорректированная генеральная схема развития метрополитена Новосибирска. В соответствии с ней метрополитен в городе должен состоять из пяти линий общей протяженностью 91,4 км. К ним относятся уже функционирующие Ленинская линия длиной 20,4 км с 15 станциями (в настоящее время введено в эксплуатацию 11,4 км подземного пути с 8 станциями), Дзержинская линия длиной 14,7 км с 8 станциями (работает 4,4 км с 4 станциями). Также проектом предусмотрено строительство Кировской (13,6 км, 8 станций), Первомайской (21,1 км, 12 станций) и Октябрьской линии (21,2 км, 10 станций).
В 1985 г. был сдан в эксплуатацию первый пусковой комплекс первой очереди Новосибирского метрополитена на участке Ленинской линии от станции "Студенческая" до "Красного проспекта". В 1987 г. был введен в работу пусковой комплекс первой очереди на участке Дзержинской линии метрополитена от станции "Сибирская" до "Площади Гарина-Михайловского" протяженностью 1.6 км. Окончательно вся первая очередь протяженностью 13 км с 10 станциями, как транспортное средство без дополнительных устройств, была сдана в эксплуатацию в 1992 г.
Одновременно, параллельно с завершением работ на первой очереди, с 1991 г. началось строительство второй очереди Новосибирского метрополитена по Дзержинской линии. Она включает в себя участок от "Сибирской" до станции "Золотая Нива" ("Гусинобродская") протяженностью 4,1 км, с 3 станциями. В 2000 г. введен в эксплуатацию промежуточный отрезок второй очереди от "Сибирской" до станции "Маршала Покрышкина". В 2005 г. введен в эксплуатацию следующий пусковой участок от станции "Маршала Покрышкина" до "Березовой рощи".
Таким образом, по состоянию на 1 января 2006 г., по Ленинской линии метрополитена действовали 8 станций и перегоны протяженностью 11,4 км, по Дзержинской линии — 4 станции и перегоны длиной 4,4 км.
— Каковы современные планы строительства метро в столице Сибири?
— Дальнейшее развитие метрополитена предполагается осуществить в рамках согласованной и утвержденной в установленном порядке "Программы строительства метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Новосибирске до 2015 г.". Этот документ вошел в качестве составной части в одобренную Правительством России 19 марта 2003 г. "Программу развития метрополитенов и других видов внеуличного транспорта в РФ до 2015 г.".
Для дальнейшего развития Новосибирского метрополитена еще в 90-е гг. разработана и утверждена соответствующая документация. Выполнено технико-экономическое обоснование "Продление Ленинской линии от станции "Площадь Маркса" до станции "Площадь Станиславского" протяженностью 1,14 км. Оно утверждено постановлением Госстроя России от 23 апреля 1993 г. Согласно полученному разрешению, на одностадийное проектирование был разработан рабочий проект, который в настоящее время подлежит корректировке в соответствии с новыми СНиПами.
Выполнено и утверждено постановлением Госстроя РФ от 25 ноября 1993 г. ТЭО строительства участка продления Дзержинской линии метрополитена. Он включает в себя станцию "Доватора", перегон между "Гусинобродской" и станцией "Доватора" протяженностью 2,5 км и электродепо "Волочаевское" с двухпутной соединительной веткой длиной 1,2 км. Проект разработан еще в 1996 г., и настоящее время также требуется его корректировка в связи с изменением нормативных документов.
Также разработано технико-экономическое обоснование строительства третьей очереди метрополитена по Кировской линии от станции "Чемская" до "Комсомольской" протяженностью 13,6 км с 8 станциями. Оно утверждено приказом министра строительства РФ от 23 декабря 1996г.
Согласно указанной программе, с учетом последующих ежегодных корректировок до 2015 г., при обеспечении достаточного финансирования работ предполагается осуществить строительство и сдать в эксплуатацию новые участки линий метрополитена. В 2009 г. планируется сдача участка "Березовая роща" — станция "Золотая Нива". В 2010 г. — станция "Площадь Маркса" — "Площадь Станиславского". К 2015 г.— станция "Золотая Нива" — "Гусинобродская" и далее до злектродепо "Волочаевское".
— Вы сделали оговорку "при обеспечении достаточного финансирования". Это хроническая проблема российского метростроения. Как обстоят дела в этом отношении в Новосибирске?
— В связи с тем, что "Программа строительства метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в РФ до 2015 г." не имеет статуса целевой федеральной программы, вопросы достаточного для ее выполнения финансирования из общегосударственного бюджета решаются с большим трудом.
К сожалению, необходимо отметить, что программа не выполняется свое-временно, растут объемы незавершенного строительства и сорваны запланированные мощности по вводу линий и участков ряда российских метрополитенов, включая и новосибирский. Это связано с жесткими финансовыми ограничениями и, главным образом, с принятым правительством России без согласования с субъектами Федерации распоряжением от 12 октября 2000 г. о снижении доли государственной поддержки отрасли метростроения с 50% до 20% от защищенного объема технологически обоснованной потребности в средствах.
Положение усугубляется тем, что начиная с 2001 г. Минэкономразвития России включает в проект федерального бюджета на очередной год средства на финансирование метростроения в еще меньшем размере, порядка 5–8% от технологически обоснованной потребности.
В действительности же, принимая во внимание значительную капиталоемкость строительства метрополитенов, требуются значительно большие объемы вложений. Затягивание сроков ведения работ лишь дополнительно увеличивает затраты.
Между тем в большинстве крупных городов транспортные проблемы не могут быть решены без развития метрополитенов только за счет увеличения улично-дорожной сети. Отставание в этой сфере будет тормозить и реализацию приоритетного национального проекта "Доступное и комфортное жилье — гражданам России".
— Каким же вы видите выход из создавшегося положения?
— Проблема метростроения в России — это проблема общегосударственная, непосильная ни одному отдельно взятому региону или городу. Она вне всяких сомнений должна решаться на общенациональном уровне с участием субъектов Российской Федерации.
В сложившейся ситуации видится целесообразным вернуться к сложившейся практике финансирования строительства метрополитенов до 2001 г., в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 12 июля 1996 г., согласно которому доля государственной поддержки составляла 50% от технологически обоснованной потребности в средствах.
Распоряжением Правительства России от 7 февраля 2006 г. Минтранс РФ определен субъектом бюджетного планирования, а Росжелдор — главным распорядителем средств федерального бюджета в сфере метростроения. Кроме того, на Министерство транспорта РФ возложен контроль за реализацией согласованной правительством "Программы развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в РФ до 2015 г.".
В целях повышения ответственности при планировании и усиления контроля за использованием средств федерального бюджета, на мой взгляд, целесообразно передать Минтрансу России от Росстроя функции по определению технологически обоснованной потребности в средствах и проведении единой научно-технической политики по отрасли "метростроение".
В связи со значительным недофинансированием в 2003–2006 гг. "Программы развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в РФ до 2015 г.", приведшим к срыву ввода в эксплуатацию запланированных линий и участков метрополитенов, возникла потребность в ее корректировке с приданием ей статуса федеральной целевой программы.
Дальнейшее развитие Новосибирского метрополитена в 2008–2010 гг. планируется осуществить в рамках разработанной Росжелдором долгосрочной целевой программы развития метрополитена в городах России на 2008–2010 гг. на условиях равного софинансирования из федерального бюджета и бюджета Новосибирской области. В соответствии с ней планируется направить на развитие метрополитена в Новосибирске средства в объеме около 11,9 млрд. руб., в равной пропорции выделяемых из обоих источников финансирования. За этот период предполагается ввод в эксплуатацию 6,4 км линий метрополитена, в том числе 2 км в 2009 г., 1,1 км в 2010 г. и 3,3 км в 2012 г.
Реализация этой программы позволит обеспечить развитие Новосибирского метрополитена, сравнительно адекватное растущим потребностям города.

Для справки: Название компании: Новосибирский метрополитен, МУП Адрес: ********** Вид деятельности: ********** Телефоны: ********** E-Mail: ********** Web: **********
[Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]
Рейтинг:
Увеличить шрифт Увеличить шрифт | |  Версия для печати | Просмотров: 10
Введите e-mail получателя:

Укажите Ваш e-mail:

Получить информацию:

Вконтакте Facebook Twitter Yandex Mail LiveJournal Google Reader Google Bookmarks Одноклассники FriendFeed
 Специальное предложение